Comparamos la nueva Yamaha XTZ 660 Ténéré con una del 91: vuelve la reina del desierto

Yamaha XTZ 660 Ténéré :Un cuarto de siglo

Mítica donde las haya, la primera Ténéré, presentada en el Salón de París de 1982, entró en producción al año siguiente, y de eso hace ya 25 años, lo que viene a significar una plaza en el selecto club de motos clásicas que merecen tal denominación. Si bien es verdad que esta Yamaha, tan preciada por los aventureros más exigentes, no hubiera nacido seguramente sin la previa revolución que conllevó la XT 500 a mediados de los 70, presentando, por vez primera, una moto de campo lo suficientemente cómoda y dura como para hacer kilómetros sin problemas. Con estos motores monocilíndricos de cuatro tiempos, refrigerados por aire, se encontró una mecánica mucho más adecuada para las largas travesías, dejando atrás las gripadas, los cambios de bujía a las primeras de cambio, sin machacar los aros ni ensuciar los filtros, y de todos esos problemillas que impedían perderte tranquilamente con una moto de dos tiempos.

La importancia de la buscadísima XT 500 no acaba aquí, porque pilotando una de estas Yamaha se perdió Thierry Sabine durante dos días en el desierto del Ténéré, situado en la zona centro-sur del Sáhara, en Níger. Fue en 1977, cuando estaba disputando el rally Costa Marfil-Costa Azul, y tanto le marcó la experiencia que creó, dos años después, el Rally París-Dakar, la más dura de todas las pruebas.

El éxito inmediato de la aventura inspiró a los ingenieros de la marca de los diapasones, que pensaron en una moto para viajar sin parar y en todo tipo de terrenos, con una autonomía nunca vista gracias a su enorme depósito de 30 litros de capacidad. El primer modelo, que montaba un motor monocilíndrico de 595 cc y 43 CV derivado de la XT 550, permitía alcanzar los 160 km/h sin grandes esfuerzos. La aceptación fue considerable, y la Ténéré empezó a convertirse en una referencia con la llegada de la siguiente versión, presentada en el Salón de París de 1985.

Yamaha XTZ 660 Ténéré : Renovando el mito

La segunda generación empezó a venderse en 1986, y aportó novedades importantes, como el arranque eléctrico, que liberaba al piloto de encender un monocilíndrico grande con el pie, misión no del todo sencilla según las condiciones, ya sean climáticas, de cansancio, y otras tantas que te obligan a darle la patadita justo en el momento, y con una fuerza considerable. Si lo has experimentado, estoy convencido de que algún que otro tirón muscular habrás tenido, o en el peor de los casos, como me pasó en su día con mi querida XT 350, algún pequeño esguince de tobillo que no acabó de curarse hasta que me pasé al botoncito.

De todas maneras, se mantuvo el arranque de patada, realmente útil cuando llegan los problemas eléctricos - ¿has probado de encender un monocilíndrico de estos cuesta abajo?-, y se lograron 3 caballitos más gracias a unas modificaciones en válvulas, carburadores y filtro de aire. El depósito fue reducido, quedándose en 23 litros.

No menos significativos fueron los cambios en la tercera edición, la de 1988, que incorporó una cúpula bifaro, un guardabarros más bajo para mejorar la estabilidad y la refrigeración del motor, un disco trasero más eficiente que el clásico tambor, un cilindro con cabeza nueva y aletas mayores, y, finalmente, un arranque exclusivamente eléctrico.

Más atrevidas fueron las modificaciones que vinieron con la siguiente generación, la de 1991, la misma que me ha servido para comprobar hasta qué punto la nueva es revolucionaria en todos los sentidos o, por lo contrario, respeta la herencia de sus antecesoras.

La cuarta Ténéré incorporó un motor completamente nuevo que poco tenía que ver con los anteriores, pasando a ser de 660 cc y refrigerado por agua, de cinco válvulas en lugar de cuatro, y con una potencia de 48 caballos. Con el nuevo motor no sólo se ganaron un par de caballos, sino que se logró un mayor respeto con el medio ambiente y una fiabilidad para nada mermada pese a la mayor complejidad mecánica.

Igualmente importantes fueron los cambios de concepto, porque al lado de sus antecesoras, la del 91 era una moto más de carretera, con un depósito menor -20 litros- y un recorrido de las suspensiones acortado.

Con todas estas novedades, poco se podía hacer en la siguiente generación, la de 1994, que sólo presentó cambios a nivel estético, con un carenado bifaro a imagen y semejanza de su hermana mayor, la Super Ténéré.

Yamaha XTZ 660 Ténéré : ¿Revolución?

Tras este breve repaso histórico de la familia, ya toca estudiar a fondo la nueva Ténéré, y comprobar sobre la marcha en qué se diferencia de su antecesora del 91, que ya sirve porque la siguiente aportó únicamente novedades estéticas.

De entrada, no está de más preguntarse si es simplemente una continuación de lo visto hasta la fecha o si aporta ideas nuevas. A mi parecer, se ha recuperado parte de la esencia de los modelos más veteranos, en otras palabras, estamos ante una moto más rutera y con mucha más autonomía que la del 91. Esta ventaja no se debe únicamente a la llegada de la inyección electrónica, sino a la incorporación de un depósito de mayor capacidad, con 22 litros que cunden mucho más que los 20 de la anterior.

Del mismo modo, se ha pensado, y mucho, en la protección general de la moto para un uso por pista, manteniendo las protecciones tipo acordeón en las horquillas, que las mantienen a salvo de todas las impurezas, y los protectores laterales, fácilmente reemplazables, que minimizan los daños en caso de caída. En este sentido, poco ha cambiado respecto a su antecesora.

Por lo que a tamaño se refiere, la nueva es una moto bastante más alta y grande, aun teniendo en cuenta que los 95.000 kilómetros de la antigua habrán achicado el recorrido de las suspensiones. Además, el asiento de dos niveles de la versión actual complica considerablemente la faena al subirse y al bajarse, sobretodo si eres una persona bajita -yo mido casi 1,80 m y tuve que exprimir mi flexibilidad-, por no mencionar al acompañante, que tendrá serios problemas si optas por instalar alguna de las maletas laterales o el baúl trasero. En este sentido, suerte que se trata de una monocilíndrica de última generación, es decir, por muy gorda que se vea, es una moto ligera y fácil de llevar.

Siguiendo con el repaso visual, la última generación no sólo destaca por sus líneas originales y atrevidas, sino por incorporar dos novedades importantes respecto a las anteriores: si la miras por delante, llama la atención su nuevo bifaro, en nada parecido al que se montó anteriormente y con un haz de luz imponente -un señor policía me iba a meter una multa por ir con las luces... ¡de cruce!-; y si la miras por detrás, sorprenden las dos salidas del escape, que rompe con la tradición de la familia de montar una sola.

Mayor concentración requiere darse cuenta de otro detalle que rompe con todas sus antecesoras, esto es, el freno de doble disco delantero, que supera de largo el rendimiento de los solitarios discos montados en todas las versiones antiguas, aunque un pelo más de suavidad en el tacto a bajas velocidades no le vendría mal.

Yamaha XTZ 660 Ténéré : Vete donde quieras

Tras estas diferencias detectables casi sin necesidad de montarse en ellas, ahora yo sólo queda analizar el funcionamiento de la recién llegada, y de paso, ver hasta qué punto se ha mejorado en 17 años de diferencia.

Una vez encima, si es que has logrado subirte, se confirma el tamaño XL de la moto, así que olvídate de llegar con ambos pies en el suelo con facilidad, a no ser que pases de los dos metros. Será en este momento cuando percibas un cambio importante, la instalación de un velocímetro digital, más acorde con los tiempos actuales, aunque no ofrezca nada nuevo, llegando a prescindir del indicador de temperatura, presente en el modelo antiguo.

Ya en marcha, la mayor diferencia es la suavidad del nuevo motor debida a la llegada de la inyección, sobretodo a bajo régimen, donde recupera correctamente sin ningún tipo de vibración. Gracias a la electrónica, se ha priorizado la respuesta a bajo y medio régimen, buscando en todo momento facilitar la conducción y prescindir de la caballería en la zona alta, más propia de motos deportivas. A pesar de ello, creo que un par de caballitos extras no le hubieran ido del todo mal, ya que adolece de falta de carácter. Ahora sólo falta ver si la durabilidad del nuevo motor está a la altura del antiguo de cinco válvulas, porque sus casi cien mil kilómetros no parecen haber afectado su más que probada fiabilidad. El tiempo dirá.

En el uso diario, ambas versiones comparten un ángulo de giro muy generoso, haciéndose imprescindible, sobretodo en la nueva, para compensar los problemas que te puede dar la altura del asiento. En mi caso, no pude moverme del todo cómodo entre los coches, apoyando en todo momento la punta del pie, y no la planta. De todas maneras, el alto manillar, que te habilita para pasar entre los coches sin miedo a tocar los retrovisores, y su ligereza general, hacen de ella una gran compañera también para la ciudad.

Siguiendo con el uso urbano, hay algunos aspectos en la última generación que son mejorables. Por ejemplo, aparcarla en según que tipo de pendiente no es nada sencillo, y no sólo por su talla, sino por la pata de cabra que la deja demasiado recta, nada que ver con la del 91, que queda mucho más inclinada.

Un detalle que sí me gustó, y mucho, es el petardeo de los escapes al dejar el gas, que te acompañará en todo momento.

Otro punto fuerte en ambas versiones son los retrovisores, con un campo de visión amplio y sin ninguna vibración, aunque me gustan más los cuadrados que monta la antigua, de mayor superficie y aparentemente más resistentes.

Ya en la carretera, salen a relucir todas sus cualidades ruteras. Ergonómicamente, la nueva Ténéré es una moto confortable en todos los sentidos menos en el asiento, que se vuelve un pelín incómodo pasados los cien kilómetros, y tendrás que levantarte de tanto en tanto para relajar las nalgas, pero se sobrelleva perfectamente.

En línea recta, la cúpula cubre bastante bien el torso, del mismo modo que frena en exceso la moto si el viento te viene de cara, y será en ese momento cuando eches en falta un poco más de potencia, más si vas con el depósito lleno.

También me gustó, al ser una moto tan alta, el poder ver con tanta claridad todo cuanto acontece delante de ti, permitiéndote reaccionar con tiempo a todos los imprevistos que se puedan dar.

Cuando llegan las curvas, es una moto para ir tirando sin prisas, disfrutando del paisaje, y si subes el ritmo, desearás mayor dureza en el tren delantero, que se hunde en exceso en las frenadas. En cuanto a comportamiento se refiere, poco se puede comparar con la antigua, debido a los kilómetros hechos con ella, que han alterado bastante el funcionamiento de todos los componentes, pero si lo quieres es una moto fiable y duradera de segunda mano, es una gran opción.

Para acabar, estamos ante una moto para perderte sin pensar constantemente en las gasolineras, porque al enorme depósito se le suma un consumo muy contenido, y lo único que no brilla en exceso es la precisión del indicador de gasolina, que sube y baja según aparques la moto, de la misma manera que se queda en una rallita cuando todavía quedan muchos litros. Pero bueno, la verdad es que se ha logrado una autonomía única en su especie -el resto de modelos comparables llevan motores bicilíndricos y depósitos menores-, y si se acaba el asfalto, no pasa nada, podrás seguir tranquilamente mientras sea por pistas en buen estado y no por caminos estrechos y sin explorar.

Ahora ya solo cabe esperar si Yamaha acabará cediendo a la tentación de lanzar una nueva Super Ténéré, aunque para ello tengan que desarrollar un nuevo motor, a no ser que quieran aprovechar el bicilíndrico de la TDM 900.

Así que ya sabes, si te va la aventura, la nueva Ténéré es una gran opción, siendo mucho más que una XT 660 R con un depósito mayor -el chasis es completamente nuevo-, está disponible en tres colores (Competition White, Midnight Black y Desert Khaki), y sale a un precio muy tentador, 6.799 €. Y si no sabes con quien ir, apúntate a las aventuras que organiza la marca para este tipo de motocicletas, consúltalas en www.tenerespirit.com.

Una prueba de Víctor Guerrero con la estimable ayuda de Federico Sábez

Yamaha XTZ 660 Ténéré: Galería de imágenes

Ficha técnica Yamaha XTZ 660 Ténéré

Motor	-
Tipo de motor Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 válvulas, cilindro único, SOHC Cilindrada 660 cc Diámetro x carrera 100,0 x 84,0 mm Relación de compresión 10,0:1 Potencia máxima Max. power 35,6 kW (48,4 PS) @ 6.100 rpm Par máximo Max torque 57,5 Nm (5,87 kg-m) @ 5.500 rpm Lubricación En seco Suministro de carburante Inyección de combustible Tipo de embrague Multidisco en baño de aceite con muelle Sistema de encendido TCI Sistema de arranque Eléctrico Sistema de transmisión Toma constante, 5 velocidades Transmisión final Cadena Cap. depósito combustible 22 L Cap. depósito de aceite 2.9 L
Chasis	-
Chasis Tubo de acero en forma de diamante Suspensión delantera Horquillas telescópicas Recorrido de rueda delantera 210 mm Suspensión trasera Brazo basculante (monocross) Recorrido de rueda trasera 200 mm Freno delantero Doble discos, Ø 298 mm Freno trasero Disco, Ø 245 mm Neumático delantero 90/90-21 M/C Neumático trasero 130/80-17 M/C
Dimensiones	-
Longitud (mm) 2.246 mm Ancho (mm) 865 mm Altura (mm) 1.477 mm Altura del asiento (mm) 895 mm Distancia entre ejes (mm) 1.505 mm Distancia mínima al suelo (mm) 245 mm Peso en seco sin aceite ni combustible (kg) 183 kg

FICHAS MODELOS ANTERIORES

Specifications	XT 600Z 1983	XT 600Z 1986	XT 600Z 1988	XTZ 660 1991
Engine	4-stroke SOHC 4valve	4-stroke SOHC 4valve	4-stroke SOHC 4valve	4-stroke SOHC 5valve
Cooling	Air cooled	Air cooled	Air cooled	Liquid cooled
Capacity Bore x Stroke	595cc 95x84mm	595cc 95x84mm	595cc 95x84mm	659 cc 100x84mm
Max. Power	43 hp @ 6500 rpm	46 hp @ 6500 rpm	46 hp @ 6500 rpm	48 hp @ 6250 rpm
Compr. ratio	8.5:1	8.5:1	8.5:1	9.2:1
Carburation	YDIS Ø27mm	YDIS Ø27mm	YDIS Ø27mm	YDIS Ø26/35mm
Lubrication	Dry sump, oil cooler	Dry sump, oil cooler	Dry sump, oil cooler	Dry sump, oil in frame
Transmission	5 speed	5 speed	5 speed	5 speed
Starting system	Kick starter	Kick & Electric	Electric	Electric
Front susp.Ø	Ø41 mm	Ø41 mm	Ø41 mm	Ø43 mm
Front susp. travel	255 mm	255 mm	255 mm	220 mm
Rear susp. system	Monocross	Monocross	Monocross	Monocross
Rear susp. travel	235mm	235 mm	225 mm	200 mm
Brakes Front	Disc Ø267	Disc Ø267	Disc Ø267	Disc Ø282
Brakes Rear	Drum Ø150	Drum Ø150	Disc Ø210	Disc Ø220
Tyre front	3.00-21	3.00-21	3.00-21	90/90-21
Tyre rear	4.60-18	4.60-18	120/80-18	120/90-17
Fuel tank capacity	30 l	23 l	23 l	20 l
Dry weight	144 kg	155 kg	165 kg	168 kg
Max. Speed	160 km/h	163 km/h	163 km/h	165 km/h