Del cómic a la realidad: la todopoderosa Suzuki B-King a prueba

[tab name='Imaginación al poder']

Víctor Guerrero- De entrada pareció otro ejercicio de diseño que jamás vería la luz, una ida de olla de esas que no pasan de los típicos comentarios o risitas sobre algo que destaca del resto y que se sabe que nunca llegará a la realidad. Pues no, la gran mayoría no estaba en lo cierto el día en que el prototipo de la B-King se dio a conocer en el Salón de Tokio de 2001, el más propicio a mostrar diseños originales como el de esta Suzuki.
Unos seis años después, ante la sorpresa de todos y tras el amago de intenciones que supuso la aparición de la GS-R 600, llegó la B-King, y más sorprendente todavía, respetando en casi todo el diseño original.

El resultado es una moto capaz de atraer las miradas de todos y cada uno de los transeúntes que se crucen en tu camino, aunque estos no tengan el más mínimo interés en el mundillo que tanto nos apasiona, el de las motos.
Todo en ella es tan desmesurado y radical que se hace difícil encontrar en el mercado algún modelo que se le parezca, y no sólo en prestaciones, sino en algo. Con esto no quiero decir que la categoría de las maxi-nakeds no sea extensa, porque se puede incluir, sin miedo a meter la pata, a un buen puñado de modelos como la Triumph Speed Triple, la BMW K1200R (en breve K1300R), la Honda CB1000R, la Yamaha FZ-1, la Benelli TNT 1130, la Kawasaki Z1000, la Aprilia Tuono 1000R, la recién llegada Buell 1125CR, las MV Agusta 910 y 1078 Brutale, la KTM Super Duke, más las que llegarán en breve, las que se fueron y las que me dejo, pero ¿alguna de estas preciosidades llama tanto la atención? ¿Alguna tiene una patada comparable a los 185CV de la B-King? Mucho me temo que no, del mismo modo que todas ellas pertenecen a este mundo, realidad que no me atrevo a confirmar en el caso de la Suzuki...

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[tab name='La Bella más Bestia']

En palabras de Suzuki, la B-King es Bella por fuera y Bestia por dentro, y tras haberla sentido entre mis piernas lo confirmo, su belleza exterior esconde una bestialidad interior no apta para cualquiera, y requiere tener la cabeza muy bien amueblada para contenerse mínimamente y esperar al circuito para exprimirla, eso si puedes, porque más de un trazado se te quedará pequeño, al menos eso creo tras conocer sus enormes posibilidades.

Estéticamente ni que decir tiene que goza de estilo propio y de una personalidad envidiable, es más que bella, todo un regalo para la vista, siendo uno de los puntos más llamativos su enorme y exagerado depósito que esconde, aunque no lo parezca, una capacidad bastante limitada porque sus 16,5 litros saben a poco, muy poco.
Es en el mismo depósito donde podemos ver la curiosa consola central, más propia de una custom que de una naked, y en la que destaca la posibilidad de modificar el mapeado electrónico para rebajar sus prestaciones, siendo tan sencillo como pulsar la opción B en punto muerto para que toda la caballería se vuelva humana, dejándola en unos 110-120CV que parecen un juego de niños si la comparamos con la full power, la que se queda siempre por defecto al encenderla. También vemos integrados los intermitentes delanteros, al estilo de su hermana pequeña, la GS-R 600.
El cuadro de instrumentos, iluminado de azul, le da un toque más elegante todavía, destacando mucho más el tacómetro que el velocímetro, lo que a mi parecer es un punto débil en una moto capaz de alcanzar unas velocidades de un simple acelerón suficientes para que te quiten el carné de camino a la panadería. Toda la información que necesitas está presente, como el indicador de la marcha engranada, la opción seleccionada (A o B), el reloj horario, y otros tantos datos como la velocidad media, intervalos de revisión, etcétera. Vamos, que no le falta de nada.

Pero la elegancia está presente en todos y cada uno de los rincones de la moto, como el bonito y agresivo parabarros bicolor delantero de tres piezas que combina perfectamente con el faro y la pequeña visera tintada, que por cierto no desvía mucho el viento y será tu gran aliada a la hora de controlar tus ansias de velocidad.
Ya menos destacables son los retrovisores de color metálico, que están bien acabados pero podrían ofrecer un ángulo de visión mayor, o las horquillas invertidas de color negro que pasan bastante desapercibidas, por no hablar del amortiguador de dirección, tan escondido que casi ni se ve.

Los frenos tampoco llaman mucho la atención, y tanto la pinza delantera de anclaje radial y cuatro pistones marca Nissin como la trasera de un pistón firmada por Tokico quedan, visualmente hablando, en un segundo plano.

Por otro lado, también me encandiló un pequeño detalle que cuesta verlo, pero que está: el logo de B-King grabado en las llantas, que le da un toque de clase que nunca sobra.
De todas maneras, nada sería igual sin el amplio asiento bicolor o los gigantes y vistosos tubos de escape de forma romboidal, si bien es verdad que en la unidad probada no son los que vienen de origen, sino unos Yoshimura con cuatro salidas que le dan al colín un aspecto de pepinazo brutal, y es que a veces estos japoneses hacen cosas de todo menos discretas. Sin querer criticar su parte trasera, que me encanta, sólo decir que me pareció excesivamente cargada, porque entre rejillas, escapes, luces, portamatrículas y demás, hay demasiados componentes en un mismo espacio, acentuando hasta la saciedad su estética de moto gorda y tapando en parte el gran neumático.

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[tab name='185 caballazos']

Radical, bestial, pura adrenalina, par motor de otra galaxia, indestructible, el terror de cualquier hypermegadeportivo de cuatro ruedas, nada ni nadie es capaz de conseguir las aceleraciones tan heavies de este tetracilíndrico de 1.340cc, ¡y por menos de 13 mil euros!
Tantas son las cualidades de este motorazo de 185CV y más de 150Nm de par que es la sabia elección de todos esos quemadillos y/o quemadillas que quieren hacer locuras con cualquier aparato al que se le pueda conectar esta maravilla técnica, ya sean Smarts, Minis, buggies, carts, y en repetidas ocasiones turboalimentado hasta las cejas...resumiendo, un bloque que pasará a la historia por sus desmesuradas prestaciones capaces de atraer apasionados de todos los sectores.

Con estas cualidades derivadas del cohete por definición, la Suzuki Hayabusa, y que se dejan intuir tras el primer chispazo, todos los posibles defectillos que puedan aparecer pasan a un segunda plano. Su enorme potencial se debe al nuevo motor de 1.340cc que mejora en suavidad, emisiones, y prestaciones, al de la antigua Hayabusa. Todo gracias a un buen número de avances tecnológicos que le permiten superar con éxito la exigente normativa Euro3, a destacar: el sistema PAIR (Pulsed Secondary Air Injection), que envía aire fresco directamente desde el Airbox a los colectores de escape quemando los hidrocarburos sobrantes; el embrague con mando hidráulico SCAS (Suzuki Clutch Assist System) que incluye un sistema con limitador de par derivado de la competición, que no sólo reduce la presión en la fase de deceleración sino que también la incrementa en las aceleraciones, y sin necesidad de montar muelles más duros. Además, se ha mejorado la suavidad de la maneta del embrague, incrementando el confort, gracias a unos discos de un nuevo material de fricción.

Finalmente, también destaca el sistema de refrigeración confiado a un enorme radiador curvado, equipado con dos electroventiladores de 160mm de diámetro, y a un radiador de aceite situado justo debajo, logrando conjuntamente una refrigeración perfecta en todas las situaciones.

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[tab name='Si yo fuera Tarantino']

Si yo fuera director de cine y estuviera rodando algo parecido a Kill Bill donde la Umma Thurman de turno tuviera que vérselas con los más temidos Yakuzas, no lo dudaría, usaría la B-King para rodar las persecuciones con un mínimo de garantías, y así le doy a la peli un aire manga que mola mazo, ¿no? Además Milla Jovovich ya usó la BMW K1200R para huir de los zombies, así que decidido está, es más, encima de esta Suzuki las cosas no son tan complicadas como pueda parecer a priori, y llevada con calma se mueve con una agilidad y facilidad sorprendentes.

En ciudad, por muy gorda y aparatosa que se vea, no va nada mal y es una moto realmente agradable de llevar: es suave y muy cómoda ergonómicamente, gira bien, y por si fuera poco, el tacto del gas permite controlar en todo momento su inacabable caballería. Simplemente, hará lo que le pidas mientras controles tu mano derecha, y si la necesitas para el día a día (consumos a parte) no te defraudará, porque no deja de ser una naked, con un manillar que te deja los brazos relajados y con un ángulo de giro muy digno. Y si a todo lo dicho se le suma la posibilidad de caparla considerablemente, pues estas cualidades se acentúan más todavía gracias a un medio régimen más propio de una 600cc que de una 1.300cc.
Quizá en la urbe echarás en falta más suavidad en el tacto de los frenos, ya que ambos son algo duros para mi gusto, y el trasero no te servirá de mucho al mostrarse bastante ineficiente para decelerar una moto de unos 240Kg.

Vamos a dar una vuelta

Fuera de la ciudad todas sus cualidades se incrementan enormemente. Mi primera toma de contacto fue en el extrarradio, por la típica carretera que une varias poblaciones, con un límite que oscila entre 50 y 80Km/h y con varias rotondas en el camino. En este terreno también se comportó como ninguna, y su extraordinario poder a bajo régimen te permite circular con la marcha que prefieras, ya que la 3ª, 4ª e incluso 5ª velocidad son apropiadas para una carretera limitada a 80 por hora. Estas recuperaciones tan suaves y contundentes, es decir, brillantes, aportan un elevado confort que se ve acentuado por el asiento, de unas medidas muy generosas y enormemente agradecido con tus posaderas. Todo suma, y al final, la sensación que se te queda en el cuerpo es que la B-King es una moto perfectamente válida para largos viajes, y esto es mucho decir en un pepinazo de este calibre.

De todas formas, no nos engañemos, todas estas cualidades suenan a chiste si se comparan con las que esta máquina luce en conducción deportiva. Todo es más sencillo de lo que parece, su tamaño asusta, eso es cierto, pero también lo es que entra fácil en las curvas y el freno delantero, sin ser una maravilla, muerde con la suficiente fuerza para detenerla con plenas garantías antes de cada viraje. Los estribos, colocados en la altura justa, ni muy altos ni muy bajos, te ayudan a posicionarte antes de cada curva, y el tacto del asiento deja irte de un lado a otro sin oponer resistencia alguna, y es de vital importancia porque lo que son rectas, pasarán tan rápido que ni te darás cuenta. Al menos esta es la sensación que me dejó tras probarla en una dura y helada mañana de invierno, con curvas llenas de humedad, hielo, sal, y todo lo derivado de temperaturas cercanas a los 0º.
El único inconveniente, si es que se le puede llamar de esta manera, es su excesiva tendencia a plantar la rueda delantera derivada de su extremada potencia y par motor. Subirla de vueltas requiere una atención especial, así como un lugar apropiado para hacerlo. Por otro lado, cuando llega la hora te darle al gas, como hice al salir de un peaje, me encantó estirar una marcha hasta el corte, subir a la siguiente, y tener más y más poder, de verdad que es una experiencia muy gratificante que requiere de todos tus sentidos, y rindiendo al cien por cien.

Pues eso, una bestia difícil de domar que puede ser tuya por menos de lo que piensas, porque en estos momentos esta maravilla técnica tiene un precio relativamente contenido por las prestaciones que te ofrece: 12.399€. Los colores son el negro y plata combinados, y el negro a secas.

Una prueba de Víctor Guerrero

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[tab name='Fotos/Ficha']

FICHA TÉCNICA

Motor

Transmisión

Chasis

Suspensiones

Ruedas

Dimensiones y Frenos

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