Ducati 1199 Panigale, una nueva manera de entender las superdeportivas

Viaje de placer

(Josep Llorente desde el YAS Marina Circuit de Abu Dhabi) Cuando viajas a un país donde es necesario el pasaporte, al pasar los respectivos controles de seguridad te acostumbran a preguntar si tu visita es por trabajo o por placer. Visitar Abu Dhabi, rodar en el Yas Marina Circuit, alojarte en el mismo hotel del circuito y poder probar la nueva 1199 Panigale S de Ducati, sin duda tiene una respuesta fácil, tu viaje es por placer.

Ducati lleva 5 años trabajando en este proyecto y la pasión y el orgullo que transmiten en su trabajo, es si cabe, más acentuado aún en este modelo. Por ello primero mostraron el nombre, luego el motor, más tarde unas fotos “robadas”, un video donde se intuía pero no se veía nada y ya por fin, en el Salón de Milan de finales de 2011, vio la luz lo que es el máximo estandarte de la deportividad dentro de la marca italiana. Un listón que han conseguido elevar a la más alta posición gracias a su trabajo e inversión tanto en tecnológica como en electrónica, y que ha convertido a esta moto en toda una referencia dentro del sector. Podrá ser más o menos efectiva en la lucha directa en cualquier campeonato, pero lo que está claro es que este es el modelo a seguir y que la competencia, tarde o temprano, acabará en esta dirección.

Al detalle

Aquí lo difícil es por dónde empezar, aunque bien es cierto que algunas cosas nunca cambian dentro del estilo Ducati, como son la distribución Desmo, el 2 cilindros y el ángulo de 90º de su motor, aunque cigüeñal y árbol de levas están ahora unidos por una cascada de engranajes y no por una correa como era costumbre. Estas son las características del nuevo motor Superquadro que ya hemos podido analizar de manera exhaustiva gracias al avance que hizo Ducati hace unos meses. También destacan los 195 Cv declarados, la máxima cifra para un bicilindrico y un par motor de 13.5 Kgm, cifras que unido al peso declarado en seco de 177 Kg (con todos los líquidos menos la gasolina), nos muestran una relación peso/potencia jamás vista en una moto de serie. Esta estricta dieta ha sido una de las obsesiones de Ducati ya que de esta manera, se consigue mejor manejabilidad de la moto y aprovechar la estrechez y el menor tamaño del bicilíndrico. Respecto a la “antigua” 1198 se ha perdido peso en infinidad de piezas, entre los que destacan los casi 2 Kg menos que pesa ahora el depósito de combustible, de 17 l. de capacidad, fabricado en aluminio. El chasis monocasco que incluye en su interior el airbox y los inyectores (2 por cilindro) sólo pesa 4.2 Kg, el subchasis de aluminio 2.1 Kg; la araña frontal fabricada en magnesio, como las tapas de los cilindros y el embrague, sólo pesan 600 gr; el basculante 5,1 Kg, y la horquilla completa tan solo 6.7 Kg. Son cifras espectaculares conseguidas gracias a la utilización de materiales más ligeros, como el aluminio y el magnesio, y al propio diseño de la moto que no abandona la eficacia de líneas estrechas al crear un conjunto muy compacto.

La parte electrónica es casi tan amplia como la tecnológica, ya que la Panigale equipa las últimas versiones del DTC (Ducati Traction Control), DQS (Ducati Quick Shifter), EBC (Engine Brake Control), ABS con frenada combinada, DES (Ducati Electronic Suspension) y DDA (Ducati Data Analizer). ¿Cómo te quedas? Impresionado como todos. A partir de aquí empieza una multitud de opciones de regulación de todos estos parámetros en cualquiera de los modos de encendido -Wet, Sport o Race- que te permitirán desde desconectar el ABS hasta regular la retención del motor. Eso sí, necesitarás un poco de paciencia y ser bastante regular en tu conducción para poder ajustarlo todo. La pantalla TFT ofrece información a raudales e incluso cambia de color dependiendo del mapa de encendido que elijamos, por no hablar del aspecto de MotoGP que le ofrece a la moto.

En cuanto a los frenos, Brembo firma unas nuevas pinzas monoblock de 4 pistones llamadas M50 en honor a los 50 años de la marca, pinzas exclusivas para esta Panigale y que se encargan de morder unos discos flotantes de 330 mm. Las suspensiones están firmadas por Öhlins en la versión S, y Marzochi y Sachs para la versión normal, totalmente regulables y que incluyen el sistema Flat en el amortiguador trasero, que cambia la posición de uno de los ejes del amortiguador para poder mejorar su rendimiento en la conducción con acompañante.

Los neumáticos que equipa de serie la Panigale son los Pirelli Diablo Supercorsa SP con tecnología bigoma. Su carcasa proviene directamente del mundial de SBK con la exclusiva medida de 200/55 ZR 17 que le confieren una superficie de contacto añadida de 2 mm en la zona de máxima inclinación.

Yas Marina Circuit

No todos los días se tiene la posibilidad de poder rodar en un circuito de primer nivel mundial como éste, diseñado como no por Hermann Tilke, y donde más que en unas instalaciones de circuito parece que estás en un hotel. ¿Alguien conoce algún circuito donde los boxes tengan aire acondicionado? Pues este lo tiene. El trazado en sí es espectacular y al tener las escapatorias asfaltadas y pintadas en color azul parece que estés dentro de un videojuego. Combina partes muy rápidas con ángulos de 1ª y curvas de 4ª a fondo con la moto totalmente tirada al suelo. Es un circuito muy plano y aunque tiene grandes frenadas, no cansa en exceso al piloto.

Pero ahora toca lo que todos queremos, subirnos a la Panigale por primera vez. La posición de conducción se ha mejorado adelantando el asiento 30 mm y subiendo los manillares 10 mm. Parece poco pero de verdad se nota. La moto es compacta pero no es tan pequeña como su competencia italiana, lo que agradecemos los pilotos “grandes”. Al darle al contacto un sinfín de opciones se iluminan en el TFT y automáticamente te transporta y te cambia el chip. Esto es todo o nada y toca salir a pista para ver las bondades y los defectos de esta joya italiana.

La primera sensación y a bajas vueltas, la moto vibra un poco más que la 1198, pero en cuanto llegas a las 2000 rpm, la vibración desaparece ya que en el resto de régimen de motor, las vibraciones ni se notan. La salida del pitlane de este circuito es un tanto especial ya que pasas por debajo del propio circuito con una curva que en televisión parece bastante menos cerrada. Es aquí donde nos llevamos la primera sorpresa ya que la moto prácticamente se tira hacia la curva. Solo hace falta insinuarlo para que ella obedezca.

Toca empezar a conocerse el circuito y tenemos la suerte de hacerlo detrás de Troy Bayliss que ya lleva unos días por aquí haciendo las delicias de los fotógrafos y de los propios probadores que acudimos a la cita, y es que ver a este hombre directamente drifteando con la Panigale ¡¡no tiene precio!! Tras una chicane y una curva muy lenta de 1ª llegamos a la principal recta, aquella en la que Fernando Alonso fue incapaz de superar a Vitaly Petrov y que le costó el mundial de F1. Sin duda es la parte más rápida del circuito, llegando al final de la misma a 280 Km/ h teniendo que frenar hasta 1ª o 2ª dependiendo de tus habilidades. Después, otra recta en la que llegas hasta 5ª y tienes que volver a frenar hasta 2ª. Una triple chicane te encara hacia una falsa recta que te lleva hasta las terrazas del hotel de dentro del circuito, allí las escapatorias están asfaltadas pero son muy pequeñas para ir en moto, así que ver el muro tan cerca no ayuda para apretar en esta zona. Luego otro doble ángulo te encamina hacia una doble curva a izquierdas que te lleva ya hasta la recta de meta, que es la más corta de las tres que tiene el circuito. En la entrada de la misma hay una pequeña bajada que hace que la rueda delantera de la Ducati pierda el contacto con el suelo de forma descarada pero bastante noble, porque antes de que sea demasiado tarde, el motor ya ha llegado al régimen máximo con lo que sólo tiene que darle al shifter para subir marcha y bajar la rueda delantera.

Ahora que ya sé cómo es el circuito, sólo queda ver cómo reacciona la moto en él.

Los augurios se cumplen incluso más de lo esperado en cuanto a la agilidad de la moto. Tiene todo lo necesario para ser una moto ágil; poco peso, tamaño compacto, moto estrecha, así que no debería fallar en ese aspecto y damos fe de que no lo hace. Es sin duda bastante más ágil que la 1198 y los cambios de dirección de las chicanes de este circuito los hace con tan solo insinuarlo. Cuando empiezas a pensar en la segunda curva de la chicane, la moto ya se está moviendo para ello. Es sencillamente espectacular. Las nuevas pinzas Brembo M50 son simplemente brutales, incluso demasiado para el ABS que actúa con demasiada rapidez en el modo sport, rodando en circuito claro, y te permite parar la moto en la entrada de los ángulos con sólo un par de dedos. El problema básico son las escapatorias del circuito que no ayudan a confiar plenamente en tus habilidades y te hacen frenar antes de la cuenta, sobretodo cuando llegas a 280 Km/h y ves al fondo una escapatoria asfaltada de 20 metros y un muro detrás. Es en estas frenadas donde el embrague antirebote funciona de maravilla y te ayuda a que la rueda trasera derrape con facilidad al estilo supermotard y si no ¡¡que se lo pregunten a Troy!!

Los mapas de encendido son la opción perfecta para ajustar tu pilotaje y aunque el Wet ni lo probamos, sí vimos que el Sport regula la potencia en la zona baja del cuentavueltas para entregar todo su potencial en cuanto pasas determinado régimen de giro de motor.

La moto tracciona de manera sobresaliente a la salida de las curvas y tienes la sensación de avanzar metros, pero sí es cierto que al igual que sucede en todos los bicilíndricos, parece que te falta potencia y ese es quizás el único "pero" que le podemos encontrar, aunque eso se sabrá rápidamente en cuanto alguna unidad pase por el banco de potencia de turno y se vean las cifras reales de potencia. El motor rinde de manera perfecta desde las 6500 hasta las 10500 rpm. Todo lo que no sea ese régimen, ya sea por arriba o por abajo, es donde se le nota que le falta algo. Aunque de todas formas, se tiene que tener bastante nivel de pilotaje para notar que te “falta” potencia, así que para la mayoría de los mortales, incluido el que escribe, tienes motor hasta aburrirte.

Por lo demás, es una moto excepcional. Así de simple. Además tuvimos la oportunidad de probar una unidad “performance” que equipaba el escape completo del kit, la reprogramación de la centralita y los Pirelli SC, y aunque la dirección se volvía un tanto nerviosa en la recta larga, pudimos ver las mejoras que ofrecía: mayor fuerza a la salida de las curvas, mayor rapidez a la hora de subir de vueltas y más agilidad y agarre, con lo que tenemos una pequeña idea de lo que ésta moto puede llegar a hacer en competición con un buen trabajo de puesta a punto.

Resumen

Como siempre, el precio es lo único que no gusta de esta moto, y es que los 21.995 euros de la versión básica o los 25.995 euros de la Panigale S se nos antojan un tanto “heavys” tal y como están las cosas, sin contar los 31.195 euros de la especial Tricolore. Otra cosa es que las motos no lo valgan, y con todo el equipamiento que trae este modelo, creo que la relación calidad/precio es más que aceptable. Además, próximamente Ducati presentará un programa de Track Days donde se podrán alquilar varios modelos de la firma italiana en circuito para poder descubrir más a fondo las peculiaridades de las Ducati. Además, si el cliente decide comprarse un modelo como el que ha probado, se beneficiará de un descuento por valor de lo que le ha costado el alquiler de la moto. Una interesante iniciativa en la que los pilotos federados también dispondrán de descuentos y de la que próximamente se conocerán más detalles, como el precio del alquiler de cada modelo o los circuitos donde podrás rodar con ellas. Una iniciativa que destaca por querer acercar al público en general la opción de probar una auténtica SBK en el mejor marco posible, que no es otro que un circuito cerrado. Estate atento a tu concesionario Ducati y no dejes de ver, y si puedes probar, la nueva joya de la fábrica de Borgo Panigale, una nueva manera de entender las motos deportivas de gran cilindrada.