Primera toma de contacto con la BMW K 1200 S
Lo había conseguido, había domado con éxito a semejante portento de la técnica, y lo mejor de todo es que lo hice disfrutando como nunca. Esta excitante experiencia me ha marcado, y mucho. Jamás llegué a pensar que una máquina pudiera ser tan adictiva, y después de un par de buenos depósitos de gasolina y unos cuantos litros de sudor, consideré finiquitada la prueba, sin duda una de las más emocionantes de mi vida…
Primero de todo, por si no tienes muy claro qué significa la letra K, te haré un pequeño repaso histórico porque es una letra con una importancia capital en las motos BMW, así como lo es la letra M en los coches, más o menos.
El modelo que inició, y de qué manera, la prestigiosa saga, fue la K 100 en 1983, una máquina tetracilíndrica con una configuración completamente distinta y revolucionaria en todos los sentidos, ya que el bloque estaba colocado horizontalmente, y no como venía siendo normal en los motores de cuatro cilindros, es decir, de forma transversal al sentido de la marcha.
Esta motocicleta se distanciaba de las BMW más clásicas, con la configuración boxer como elemento de identidad, y abrió un camino que poco tiempo después siguieron otros modelos, como la K 75, que con un motor muy parecido al de su hermana mayor pero con tres cilindros, se situaba a medio camino entre la K 100 y el resto de bicilíndricas.
Así las cosas, la serie K se confirmó como elemento de elevado prestigio con la flamante aparición de la K1, una moto de 100 cv muy avanzada a su tiempo, con gestión electrónico-digital del motor y catalizador. Su denominación hacía clara alusión a los BMW M1 y Z1, coches muy deseados en esos tiempos por su elevadísima deportividad.
Resumiendo, la serie K, renovada en 2004 con la aparición de un nuevo y potente motor, viene a confirmar a BMW como marca con una personalidad única, siendo al mismo tiempo la pionera en muchos campos, porque por si no lo sabes, la compañía bávara fue la que introdujo en el mercado, en 1935, las horquillas telescópicas con amortiguación hidráulica, así como el primer freno delantero de doble disco en 1973, entre otras muchas cosas.
No lo dudes, si buscas fiabilidad, durabilidad, un bajo mantenimiento y, por supuesto, buen gusto, la marca de las hélices rotantes es la tuya.
Era la hora, la tenía preparada, con las llaves puestas, en un enorme garaje repleto de joyas de la casa. Lo tengo que reconocer, era la primera BMW poderosa de verdad que tenía el placer de poder conducir, y como no podía ser de otra manera, me lié un poco antes de que el pedazo motor empezara a rugir con fuerza.
De entrada, al girar las llaves empiezan a encenderse muchas lucecitas, nada importante pensé, es cuestión de esperar a que la electrónica se ponga en su sitio. La sorpresa me la llevé cuando algunas de ellas se mantenían encendidas, así que decidí consultarlo con un técnico de la casa, y aprovechar para que me aclarara la utilidad de todos y cada uno de los múltiples botoncitos del cuatro de instrumentos.
Sorprende la función para regular la dureza de las suspensiones, con tres opciones disponibles -Sport, Normal, Confort-, a las que se le suman tres posibilidades más dependiendo de si viajas acompañado o con maletas, sumando un total de nueve configuraciones diferentes. Todo un lujo al alcance de unos pocos privilegiados.
Lo cierto es que las diferentes durezas se notan, y de qué manera, hasta el punto de que en parado, moviéndote sobre la moto, puedes comprobar su funcionamiento tan efectivo y preciso. Este sistema destaca porque también te permite cambiar la opción en marcha, y en cuestión de dos o tres segundos la dureza ya ha variado. Una pasada esto del ESA (Electronic Suspension Adjustement).
Aunque este sea el aspecto más destacable, hay muchísimos otros que te sorprenderán. Por ejemplo, como te lo diría… ¡puños calefactables! La opción está, pero tienes que pedir que te la activen. Estoy convencido de que funciona, debe ser tan agradable notar como el calorcito atraviesa los guantes en pleno invierno, sencillamente alucinante.
Como no podía ser de otra manera en una motocicleta de estas características, en el ordenador de a bordo tienes a tu disposición todo lo que puedas desear, gracias al innovador Single Wire System, una red capaz de gestionar los componentes eléctricos y electrónicos de la moto usando muy poco cableado. Toda la información que necesites la puedes consultar muy fácilmente, usando un solo botón.
Si este conjunto de posibilidades no te convence, deberías saber que la versión actual incluye también un control de tracción que lo podrás conectar cuando creas más oportuno, aunque siempre se reserva un margen de seguridad aun estando desconectado, es decir, en condiciones extremas de pérdida de tracción, el sistema te ayudará igualmente, y se te iluminará una lucecita indicativa en la pantalla.
Tenía que ponerme en faena, y cuando me dijeron que la lucecita roja de la pantalla se apaga al iniciar la marcha, ya contaba con todo lo necesario para arrancar. Era el momento de darle al botoncito, situado, por cierto, en un lugar nada habitual. Localizado el botón mágico, le dí y me sorprendió el sonido diferente de la chispa, con un tono más grave de lo normal, pero incluso este detalle me gustó. Después de unos pocos chispazos, el potente motor tetracilíndrico se presentó ante mis oídos erizándome la piel, con el ralentí tan alegre que daba la sensación que las paredes del garaje empezaran a temblar. Fue en ese momento cuando me convencí de que me esperaban sensaciones fuertes, muy fuertes.
Ya en la calle, enseguida me percaté de que conducía una máquina especial, para lo bueno y para lo malo. En primer lugar, ni me acordaba del curioso sistema de intermitentes de estas motocicletas, completamente distinto al resto. No se encuentran ambos a la izquierda, como en la mayoría de motos, sino que los activas mediante una leva situada a cada lado, y los apagas mediante otra que hay en la maneta derecha. Resulta complicado al principio, y una vez te adaptas, no deja de requerir un poco más de atención, porque si te despistas, al desactivarlos, puedes darle al gas sin querer, así que mejor soltarlo para realizar esta acción. La bocina también requiere algo de práctica, ya que se encuentra justo en el mismo sitio pero en la otra maneta.
Otra pequeña cosita que tendrás que hacer es vigilar con la pierna derecha en parado, porque según como la pongas te vas a quemar con la tapa del embrague, bastante salida hacia fuera. Yo la dejaba puesta en el estribo, pero si vas con cuidado la podrás apoyar perfectamente en el suelo. No está de más avisarte.
Por lo demás, esta BMW es una auténtica gozada. A pesar de su cilindrada y de su peso relativamente elevado, se deja llevar en ciudad con muchísima facilidad, gracias a una posición de conducción muy confortable, con el asiento muy cerquita del suelo y los brazos relajadísimos.
Otro aspecto a destacar es el poderío en bajos de este motor, que te permite circular cómodamente con una puntita de gas, siempre con la confianza de tener una respuesta total para solventar cualquier apuro o mini pique que puedas tener. Hasta el punto que este tetracilíndrico es capaz de ofrecerte el 70 % del par motor a partir de las 3.000 rpm, lo que no está nada mal teniendo en cuenta que la cifra total se sitúa en 130 Nm…
A nivel de detalles, me encandilaron los retrovisores, que no solo denotan un alto grado de clase, sino que te ofrecen un inacabable campo de visión, y podrás plegarlos fácilmente cuando te molesten. Además, no se mueven en absoluto cuando estás en marcha, lo que te da una gran confianza.
Tampoco está nada mal el toque de distinción que le da las peculiares llantas, huecas en el centro, debido a cuestiones de reducciones de peso por un lado y a temas de rigidez estructural por el otro, dándole más personalidad si cabe, por no hablar de sus bellísimos radios, que tan bien se ven en uno de los costados gracias a su innovador cardán deportivo, que hace a la vez de basculante monobrazo.
Circulando en ciudad, lo mejor es seleccionar la opción Confort, que será la más indicada para amortiguar todas las irregularidades del terreno, y no sólo eso, sino que al ser tan blandas, resulta divertido dar un golpe de gas con decisión y notar como se hunde la parte trasera de la moto. Vale, no sirve para nada, pero no está de más, ¿no?
También me sorprendió lo bien resuelta que está la refrigeración del motor; estando parado entre los coches durante un buen rato, y bajo un calor asfixiante, no se calentaba en absoluto, gracias, en parte, a un estupendo radiador con forma trapezoidal derivado de la competición.
Por otro lado, todo en la K 1200 S tiene un tacto excepcional, se nota que es una moto para gente afortunada. Por ejemplo, el freno delantero es tan progresivo que te da una sensación de esponjosidad que nunca antes había sentido. Es una delicia, las pinzas muerden justo con la fuerza que tú le ordenas, ni más ni menos. El trasero sigue la misma línea, sencillamente perfecto.
Todo bien acompañado de la ayuda del ABS semi-integral, que entra en acción sólo cuando lo necesitas, sin molestarte para nada en tu conducción. Este mecanismo te facilita las cosas sobretodo en terrenos deslizantes como puede ser el suelo de tu garaje, una calle de adoquines, o una señal de tráfico pintada en el suelo con esa pinturilla que tanto nos gusta a los motoristas.
En definitiva, una moto que, a pesar de su gran tamaño y su aspecto imponente, se comporta de una forma extremadamente dócil en ciudad, con una posición ergonómica relajada, y con una agilidad mucho mayor de lo que me esperaba en una moto de semejante cilindrada, caballería y peso, gracias a un ángulo de giro más que generoso.
Aunque estaba claro que la urbe no era su terreno predilecto. Me la tenía que llevar a rodar en carreteras de verdad, por muy lejos que estuvieran. Así lo hice, me enfundé el mono, me mentalicé, cogí lo imprescindible para poder repostar y comer algo, y venga, directo a la aventura….
Rodando con una K 1200 S de 167 cv
Por fin estaba rodando a ritmo legal por la autovía, haciendo kilómetros para poder circular por mis carreteras preferidas, acompañado únicamente del imponente bramido del motor K de 167 cv, que parecía pedir más revoluciones para respirar mejor, pero no era ni el lugar, ni el momento…todavía.La verdad es que me sentía muy a gusto, esta preciosidad no deja de ser cómoda a pesar de su elevada deportividad, y eso que opté por la dureza de suspensiones Normal y no por la más blanda, debido, en gran medida, al buen estado de la calzada, que no mostraba grandes irregularidades. Además, que quieres que te diga, las tenía que probar todas, y hasta el momento sólo había probado bien la opción Confort, la más idónea para un uso urbano.
A pesar de esta gran virtud, no es la única que destaca. Por ejemplo, el viento parecía no querer tocarme, que me tuviera miedo o algo por el estilo, y eso que no iba para nada acoplado. Su gran y estudiado carenado te protege a la perfección, y sólo con incorporarte un pelo hacia delante ya estarás completamente a salvo.
Las buenas sensaciones también se deben a la posición ergonómica, con los brazos y las piernas bien situados para que no se carguen en exceso. Esta motocicleta es la compañera de viaje ideal, y más si la equipas con las elegantes maletas de corte deportivo que BMW pone a tu disposición.
Probando la K 1200 S en modo Sport
Después de más de un centenar de kilómetros en línea recta a un ritmo tranquilo, sin haberme cansado apenas, me tocaba ir a una carretera de verdad, de esas que tanto nos gustan a los motoristas, flanqueadas de bonitos paisajes a ambos lados, con curvas anchas y cerradas, es decir, repleta de paellas con un buen asfalto.
El día no era el más apropiado, el cielo amenazaba lluvia, pero no quería perderme semejante oportunidad de vivir algo diferente, y seguí tirando.
Una vez empezó lo bueno, me apresuré a cambiar a la modalidad Sport, y cuando noté de forma inmediata el aumento de dureza de las suspensiones, ya estaba listo.
Encarando las primeras curvas para coger el feeling con la moto, me sorprendió la enorme confianza que enseguida me dio el tren delantero. El innovador sistema Duolever marca de la casa trabaja a las mil maravillas, desacoplando el direccionamiento y la suspensión de la rueda gracias al diseño de dobles bielas longitudinales. Una auténtica pasada que reduce el cabeceo en las frenadas fuertes y que mantiene la trayectoria, lo que le confirma como un sistema original y muy eficaz.
En la parte trasera también se ha optado por un sistema diferente, el EVO-Paralever, montado encima del cardán, combinando la función de transmisión de la fuerza del motor con la de suspensión de la rueda trasera. Funciona a la perfección, destacando dos grandes ventajas: una que te olvidarás del mantenimiento del sistema de transmisión durante prácticamente toda la vida de la moto, y dos, que este sistema permite dejar libre la llanta trasera por el costado derecho, dándole un toque elegante y muy deportivo.
La frenada con la BMW K 1200 S
Los frenos en conducción deportiva muerden con decisión, y el ABS no entra en acción a no ser que te encuentres en una situación de suelo deslizante. Si eres un purista de las frenadas tradicionales, puedes pedir que te lo desactiven, aunque no creo que sea necesario visto su comportamiento. El tacto tan suave que tienen los frenos en ciudad engaña, porque cuando le das fuerte a la maneta aparece su enorme potencial y detienen con determinación los más de 240 kg de esta BMW con el depósito lleno.
Un aspecto que me gustó mucho en conducción deportiva es la altura del asiento, que te permite rascar con la deslizadera casi sin darte cuenta, con lo que ganas muchos enteros en seguridad. Además, también te ofrece una confianza sin igual gracias a la configuración de su motor, porque al estar el bloque de cilindros inclinado 55º hacia delante se consigue bajar el centro de gravedad, siendo muy complicado perder la tracción del eje delantero. Esta peculiaridad, que la distingue de las motos niponas, hace crecer la distancia entre ejes, dándole una estabilidad y un aplomo mayores. Eso sí, este punto te hará perder algo de agilidad en curvas ratoneras, aunque te defenderás con mucha dignidad en este terreno.
También debo comentarte algo sobre el carácter de su divertidísimo motor. En primer lugar, debes saber que podrás salir de las curvas a cualquier régimen gracias a su increíble par de 130 Nm, permitiéndote llegar a cualquier zona del tacómetro con contundencia. Más imponente todavía es el increíble empuje que tiene a partir de las 7.500 rpm, siendo del todo imprescindible cogerte fuerte al manillar. De todas maneras, si te pasas, ten en cuenta que las agujetas invadirán tu cuerpo al día siguiente, y te recomiendo estar en buena forma para pilotar una máquina como esta.
Resumiendo, la BMW K 1200 S es una motocicleta exclusiva en todos y cada uno de sus componentes, que te hará destacar del resto de motoristas por el hecho de rodar sobre una máquina tan sumamente perfecta técnicamente, que a sus cuatro años de edad sigue siendo la referencia en un buen número de apartados, y no te dejará indiferente si tienes la suerte de pilotarla.
Precio de la BMW K 1200 S
Otra cosa que debes saber sobre el tema más importante de todos, ese que nos acaba haciendo diferentes unos de los otros, los euros. En primer lugar, al ser una moto tan potente y grandota beberá bastante carburante si abusas de sus bajos, sobretodo en ciudad, y en segundo y último lugar, no lo dudes si puedes gastarte algo más de 16.000 € aprox. en una moto de este tipo, porque ahora ¡está de promoción!
Galeria de fotos de la BMW K 1200 S
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Ficha técnica de la BMW K 1200 S
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Motor |
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Cilindrada |
cc |
1.157 |
|
Diámetro/Carrera |
mm |
79/59 |
|
Potencia |
kW/CV |
123/167 |
|
a revoluciones |
r.p.m. |
10.250 |
|
Par motor |
Nm |
130 |
|
a revoluciones |
r.p.m. |
8.250 |
|
Tipo |
En línea |
|
|
Cantidad de cilindros |
4 |
|
|
Compresión/Combustible |
13:1/S PLUS (98 octanos) |
|
|
Válvulas/Control de gas |
DOHC (double overhead camshaft) |
|
|
Válvulas por cilindro |
4 |
|
|
Ø admisión/escape |
mm |
32/27,5 |
|
Preparación de la mezcla |
BMSK |
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|
Sistema eléctrico |
||
|
Alternador |
W |
580 |
|
Batería |
V/Ah |
12/14 sin mantenimiento |
|
Faros |
W |
Luz de cruce 1x H 7/55 W |
|
Luz alta 2x H 7/55 W |
||
|
Motor de arranque |
kW |
0,7 |
|
Transmisión, caja de cambios |
||
|
Embrague |
Multidisco en baño de aceite Ø 151 mm |
|
|
Caja de cambios |
De garras de seis marchas |
|
|
Relación primaria |
1,559 |
|
|
Relación de marchas I |
2,521 |
|
|
II |
1,842 |
|
|
III |
1,455 |
|
|
IV |
1,287 |
|
|
V |
1,143 |
|
|
VI |
1,015 |
|
|
Accionamiento rueda posterior |
Cardán |
|
|
Relación |
2,82 |
|
|
Chasis |
||
|
Parte ciclo |
Bastidor de aluminio, perfiles de moldeo por extrusión y fundición en coquilla |
|
|
Guiado rueda delantera |
BMW Duolever |
|
|
Guiado rueda trasera |
BMW Paralever |
|
|
Carrera de amortiguación delante/detrás |
mm |
115/135 |
|
Avance |
mm |
112 |
|
Distancia entre ejes |
mm |
1571 |
|
Ángulo de la dirección |
° |
60,6 |
|
Frenos |
delante |
Dos discos Ø 320 mm |
|
detrás |
Un disco Ø 265 mm |
|
|
De serie: ABS integral de BMW (integral parcial) |
||
|
Llantas |
Aleación ligera |
|
|
delante |
3,50 x 17 MTH 2 |
|
|
detrás |
6,00 x 17 MTH 2 |
|
|
Neumáticos |
delante |
120/70 ZR 17 |
|
detrás |
190/50 ZR 17 |
|
|
Dimensiones y pesos |
||
|
Largo total |
mm |
2.282 |
|
Ancho total con espejos |
mm |
905 |
|
Ancho manillar sin espejos |
mm |
786 |
|
Altura del asiento |
mm |
820 (790) |
|
Peso en orden de marcha (depósito lleno) |
kg |
248 |
|
Peso total admisible |
kg |
450 |
|
Capacidad del depósito |
l |
19 |
|
Prestaciones |
||
|
Consumo |
||
|
90 km/h |
l/100 km |
4,7 |
|
120 km/h |
l/100 km |
5,5 |
|
Aceleración |
||
|
0-100 km/h |
s |
2,8 |
|
0-1000 m |
s |
– |
|
Velocidad punta |
km/h |
>200 |
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