El protagonista de Terminator Salvation, John Connor (Christian Bale), tiene que enfrentarse a todo tipo de máquinas en la cuarta entrega de la saga, y en esta ocasión, las motos se suman a la acción de la mano de las «MotoTerminator».
Este video te muestra cómo las motos originales empleadas para la filmación son varias Ducati Hypermotard 1100.
Víctor Guerrero. Domar a la Ducati Hypermotard no es, en absoluto, una tarea sencilla. Para lograrlo, necesitarás de todos tus sentidos, y en plenas condiciones. Es lo bueno de los grandes retos, que si no están exentos de dificultad pierden su gracia, dejan de ser apetecibles. En este caso la misión se presenta complicada, pero cuando vas avanzando curva tras curva, verás que el objetivo, aunque se resista, acabará cayendo ante tu pericia.
Es indudable que estamos ante una máquina distinta que pertenece a un selecto club social formado por unas pocas escogidas, como la 990 Supermoto de KTM, la HP2 Megamoto de BMW o la recién llegada, la Aprilia Dorsoduro. Todas ellas te ofrecen sensaciones únicas, para nada comparables a las deportivas de toda la vida, ya que requieren una conducción menos clásica, más juguetona, aunque se adaptan con maestría al estilo de cada piloto. Además, ninguna de ellas comparte cilindrada, y son consideradas de la misma familia por ser únicas, especiales, deseadas, y por encima de todo, lógicas, gracias a unas caballerías aprovechables en cualquier circunstancia, y no sólo en circuitos.
En el caso de esta preciosa Ducati, que ya era una moto muy especial en su primera versión, la 1100 a secas, va todavía más allá con la S, gracias a la incorporación de algunas novedades en la parte ciclo y a nivel estético. El resultado es una moto más ligera, más vistosa, más efectiva, mejor.
La mires por donde la mires la Hypermotard es, ya en su versión «básica», una Ducati pata negra, con todos esos componentes tan característicos de la marca, esos que han permitido a la fábrica de Borgo Panigale mantener durante tantos años su identidad.
El padre de tan bella criatura, Pierre Terblanche, consiguió mantenerlos sin renunciar a la originalidad, dibujando unas líneas osadas como nunca, pero siempre respetando el sello de la casa.
Más en detalle la Hypermotard está concebida como muchas otras Ducati, esto es, un buen chasis de tubos de acero ligero y robusto; motor en L refrigerado por aire y por un pequeño radiador de aceite; distribución desmodrónica de dos válvulas por cilindro; embrague en seco con control hidráulico; más todos esos pequeños detalles que diferencian a estas motos italianas del resto, como el color dorado presente en algunas de las tapas del motor, que no puede faltar en una Ducati roja de este nivel.
Sin embargo la Hypermotard 1100 va mucho más allá, con un toque original que la hace, simplemente, diferente a sus compañeras de marca. Para empezar, se trata de una moto inspirada en el supermotard, sobretodo a nivel estético. El manillar, la posición de conducción, el frontal que tanto recuerda al pato Lucas, la bravura del motor, el sonido atractorado, la parte ciclo, todo parece invitarte a experimentar este tipo de conducción, aunque permita un estilo deportivo mucho más clásico.
Sus líneas, sencillas y elegantes, conviven perfectamente con algunas soluciones muy prácticas. Por ejemplo, el largo asiento tiene su continuación, visualmente hablando, en el plástico central del depósito, que minimiza las ralladuras en la zona y además es fácilmente reemplazable. También es original la localización de las 
agarraderas del acompañante, bien escondidas bajo los pilotos leds de la luz trasera, quedando justo encima de los escapes. Los intermitentes, integrados en los extremos del manillar, se encuentran a salvo de cualquier imprevisto. Otros componentes que la hacen una moto tan especial son el basculante monobrazo, que deja la llanta trasera al descubierto por el lado derecho, y los ejes huecos, que ofrecen mayor rigidez estructural.
El cuadro de instrumentos tiene muchas opciones, te avisa de los kilómetros recorridos en reserva, de la temperatura del aceite, de la carga de la batería, de los tiempos por vuelta en circuito o de la hora entre otras, información que podrás seleccionar mediante un pulsador situado en el lado izquierdo. También está preparada para instalar el DDA (Ducati Data Analyser), que viene a ser un sistema de almacenamiento de datos, aunque no viene incluido de fábrica. Lo único que se echa en falta es el indicador de la marcha engranada.
El resultado, una moto descarada. No por nada ha ganado algún que otro trofeo al mejor diseño, como los que ofrecen la Asociación de Diseño de Motocicletas o el Salón EICMA de Milan.
Llegados a este punto, ya es hora de centrarnos en la versión que nos ocupa, la 1100 S. No hace falta fijarse mucho para diferenciarlas. De entrada, en la S destacan la gran cantidad de acabados en fibra de carbono presentes en el motor, en las horquillas y en la parte trasera, donde se puede leer perfectamente el nombre de la versión.
En el tren delantero llaman la atención las horquillas invertidas Marzocchi -¡de 50 mm de diámetro!-, que han pasado a ser doradas en la versión S, y no sólo eso, porque también vienen revestidas con un tratamiento antifricción DLC negro a base de carbono. Más no se puede pedir.
El amortiguador trasero también ha variado en la versión S, que pasa a estar firmado por Öhlins (Sachs en la básica), completamente regulable en extensión, compresión, y precarga de muelle. En otras palabras, de lo mejorcito del mercado.
Algo más de atención requiere diferenciar las pinzas de frenos, Monobloque en la versión S, es decir, de una sola pieza, ofreciendo mayor rigidez en las frenadas. Este lujazo de pinzas muerden con mucha determinación los dos discos de 305 mm, y el resultado ya te lo puedes imaginar: inmejorable. El freno trasero es idéntico en la S, es decir, se mantiene al disco de 245 mm con una pinza de dos pistones.
Las mejoras no acaban aquí porque en las ruedas encontramos dos variaciones importantes. En primer lugar, las llantas son más ligeras en la versión S, concretamente unas Marchesini negras con banda roja, que la hacen 2 kg más ligera; y también se han escogido unas gomas distintas, unos Pirelli Diablo Corsa III que sustituyen a los Bridgestone BT 014 de la versión básica.
Con todos estos cambios se ha potenciado el carácter, haciéndola más ligera y con unas prestaciones algo mejoradas. En pocas palabras: una experiencia todavía más gratificante.
Quieras o no la Hypermotard es una moto con la que pelearse a diario, y tendrás que tratarla con suavidad si no quieres que en cualquier momento te de algún que otro susto (o satisfacción, según se mire). ¿Por qué? Por varios motivos, a destacar dos: porque tiende, por un lado, a levantarse en marchas cortas, y por el otro, a culear cuando menos te lo esperes. Si eres capaz de dominar todos estos imprevistos que sin duda te va a dar esta Ducati, te lo vas a pasar en grande; si no, tendrás que tenerlo en cuenta hasta que le cojas el truco a su entrega de potencia. En este sentido, se puede llegar a pensar que 90 caballitos no son tantos, que una moto deportiva de toda la vida, al igual que las naked medias actuales, dan bastantes más y se dejan llevar sin apuros. Nada más lejos de la realidad, porque este motor b
icilíndrico, al ser de gran cilindrada (1.078 cc para ser exactos), ofrece un par motor de 102,9 Nm, lo que se traduce en una fuerza a bajas revoluciones muy contundente, con una reacción inmediata al puño del gas. En otras palabras, pura diversión.
Pero no todo pueden ser ventajas, porque el margen de entrega de potencia es muy reducido, siendo verdaderamente aprovechable de las 4.000 rpm hasta las 6.000 rpm, más o menos. Por encima de este régimen de giro todavía da algunos caballos más -la potencia máxima llega a las 7.750 rpm-, pero en mi humilde opinión es mejor subir de marcha, volver a disponer de más fuerza, y no tantear el corte de inyección.
Estas peculiaridades mecánicas comportan, sobretodo en ciudad, ir más rápido de lo deseable, porque cuando circules tranquilamente sin estirar en absoluto las marchas, te llevarás alguna que otra sorpresa al ver el velocímetro. Tampoco ayuda que el motor no se encuentre muy a gusto por debajo de las 4.000 rpm, casi obligándote a dar ese punto de gas necesario para que respire bien.
Cuando tengas que adentrarte en el tráfico urbano, te molestarán, y de que manera, los retrovisores, que sobresalen excesivamente por ambos lados, y no creo que tardes mucho en recogerlos, con el riesgo que ello supone, evidentemente. Pero en esta vida, por suerte, casi todo tiene solución, y el manillar está preparado para que le instales unos más tradicionales, opción muy recomendable.
Ergonómicamente es una moto muy confortable, perfecta para el día a día. Brazos y piernas se encuentran a gusto y a pesar de tratarse de una moto altita (84
5 mm de suelo), se deja llevar muy bien, con un ángulo de giro más que generoso.
Una de sus peculiaridades, al igual que muchas otras motos de la marca, es que pueden llegar a apagarse cuando el motor cae mucho de revoluciones, es decir, antes de llegar a un semáforo o entre coches. Nada importante, le das a la chispa de nuevo y listos.
Lo único que te va a quedar claro enseguida con la Hypermotard es que necesita inclinarse, y en ciudad no es el lugar más indicado. Así que ya sabes, tendrás que llevártartela a su terreno predilecto…
Cuando llegue el esperado momento y tengas la oportunidad de rodar por tus carreteras favoritas, verás que esta Ducati es una de esas máquinas que no necesitan excesivos espacios para disfrutarlas plenamente. Es más, las grandes rectas las acabarás evitando, porque no es, de ninguna de las maneras, una moto muy indicada para viajar. En primer lugar su autonomía deja mucho que desear, y con su pequeño depósito de 12,4 litros no podrás ir muy lejos sin repostar. Esto, no obstante, tiene sus ventajas, porque se logra reducir el tamaño y el peso de la moto -177 kg-, y en más de una ocasión te olvidarás que viajas sobre una 1100 cc.
Por otro lado, tampoco es muy indicada para hacer kilómetros en línea recta porque carece de cualquier tipo de protección. En este mismo sentido, a un ritmo de 120 km/h en sexta velocidad, no se siente a gusto, se muestra nerviosa, parece quejarse y decirte a su manera que ya tardas en sacarla de allí. Además el duro asiento tampoco es muy indicado para irte lejos, así que lo único que la salva son sus correctas recuperaciones, aunque están bastante lejos de ser espectaculares.
Todas las penas que hayas vivido antes de trazar la primera curva se te olvidarán rápidamente. En su terreno favorito La Hypermotard es una moto que impone, hay que adaptarse a sus movimientos e inercias para disfrutarla plenamente, y eso puede llevar unos cuantos kilómetros.
Cuando empieces a cogerle el gustillo verás que se puede pilotar de varias maneras gracias a su alargado asiento, aunque te incita a adelantar mucho el cuerpo y cargar el peso en el tren delantero.
Con la práctica acaba siendo una moto muy intuitiva que te permite hacer los cambios de dirección con una gran agilidad, y si tus manos tienen experiencia en el mundo del supermotard, sin duda podrás jugar con la rueda trasera.
El único aspecto mejorable en conducción deportiva es, en mi opinión, la altura de los estribos, que están demasiado bajos y necesitas esforzarte más para moverte sobre la moto. Muchos pensarán que al tratarse de una moto tan grande, en carreteras ratoneras no se puede ir a gusto: ni caso, la Hypermotard cumple sobrada en este terreno, no lo dudes.
Así que si quieres una moto tan divertida como ésta y dispones de 12.995 €, adelante. No te arrepentirás. Los colores disponibles son el rojo que no puede faltar en Ducati y el negro.
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Una imagen se repite con insistencia y golpea con fuerza mi cerebro nada más bajarme de la Hypermotard 1100 S, la imagen de todo un icono genuinamente americano, la de un cowboy. Como si de un rodeo se tratara, la sensación que hierve por dentro es la de haber doblegado una bestia tras una dura pelea, una disputa incruenta en la sobre el asfalto, mi capacidad de pilotaje se ha retado frente a las prestaciones y carácter de una Ducati muy especial.
Al final no he terminado en la arena, o en este caso sobre el asfalto, pero lo cierto es que este purasangre no es fácil de doblegar. No se trata de una bestia con instinto asesino, más bien es una máquina tozuda que requiere mano firme para ser llevada por el camino deseado. Un esfuerzo no exento de atractivo.
Lo cierto es que la primera aparición de la Hypermotard se remonta ya a unos tres años y no precisamente como un modelo definitivo, sino como un prototipo de salón. Una chica bajo los focos con la intención de atraer todas las miradas, ¡y vaya si lo hizo! Hasta el punto de que los responsables de aquella exhibición decidiesen materializar el sueño en un modelo de serie.
La traducción final de aquel ejercicio de diseño tuvo dos interpretaciones, la Hypermotard 1100 » a secas» y la versión «S», ligeramente mejor dotada. Esta segunda versión algo más sofisticada, es la que hemos tenido la suerte de probar.
Siempre un tanto diferente, la marca de Borgo Panigale ha querido explorar territorios más allá de la disciplina supermotard, entrando en una región de escasa «densidad de población». Aparte de la KTM Supermoto 990 o de la BMW HP2 poco más se puede comparar a la Hypermotard de Ducati.
Sus líneas esenciales son simples pero trazadas con la maestría propia del diseño italiano, rayando en este caso el minimalismo. Como podrás ver en las fotos, la italiana viste rojas galas para seducir a un público casi, casi, entregado de antemano, aunque para la temporada 2008 también contará con una decoración completamente negra.
Repasemos su anatomía: Su mirada fija en un rostro que recuerda al pato Lucas con ese guardabarros elevado, perfilando el frontal, y un manillar adornado con unos retrovisores de peculiar disposición, forman un conjunto homogéneo con los protectores de manos.
Dando un nueva vuelta de tuerca al diseño más futurista, los gurús del proyecto Hypermotard decidieron aportar unas gotas de originalidad con un nuevo concepto de retrovisores plegables, con cierto, aunque lejano aire, al diseño de los modelos de campo. Como un apéndice retráctil de los paramanos, abiertos permiten una buena visión trasera pero incrementan notablemente la anchura total del conjunto y plegados, dejan a la Ducati con un estilo más recogido, «lista para el ataque«. Pero eso no es todo, los protectores integran en su carcasa los intermitentes dotados de leds, una ubicación no tan extraña a estas alturas.
Detalles interesantes son también su manillar de sección variable sobre el que se localizan bombas radiales para frenos y embrague, y levas de frenos y embrague ajustables, además de un cuadro de instrumentos completamente digital. La pantalla se despliega a base de menús controlados desde un pulsador situado en la piña izquierda y puede mostrar desde un tacómetro de barras progresivas hasta los dígitos que indican la velocidad. Otros datos que aparecen en el display son el cuentakilómetros, reloj horario, temperatura de aceite, nivel de batería, disponibilidad de combustible, intervalos de revisiones, diagnóstico de la inyección y ya rizando el rizo, tiempos por vuelta, función de apagado automático de luces después de 60 segundos con la llave insertada y función de bloqueo.
Si pensabas que eso era todo te equivocas, la Hypermotard está provista de preinstalación para el Ducati Data Analyser (DDA) o lo que es lo mismo, un sistema de adquisición de datos, aunque claro, semejante grado de sofisticación requiere un desembolso extra ya que la marca ofrece una llave de memoria y el software necesario como accesorios de la línea Ducati Performance.
El asiento se une suavemente al depósito y ofrece un amplia superficie sobre la que moverse y variar la postura de conducción, con una altura de 845 mm., que no pone en aprietos al más común de los mortales; en tanto que el colín se remata con un pequeño conjunto de piloto (iluminado con leds) cubierto por unos pequeños asideros para el pasajero.
De todos modos y a pesar de disponer de asideros y unas estriberas no excesivamente incómodas, no será muy habitual rodar acompañado en un modelo que invita precisamente a una conducción «de ataque».
Como guinda que corona el pastel la 1100 S ofrece unos ligeros toques de «carbono» que confirman ese estilo exclusivo; matices que se localizan en los protectores de las barras de horquilla, parte del guardabarros delantero o el remate del colín.
Precisamente para «atacar» con todas las garantías, resulta imprescindible un cuerpo atlético y de eso, la marca de Borgo Panigale sabe un rato, sólo hace falta echar un vistazo al bastidor multitubular Trellis, una estructura de acero tan ligera como sólida que proporciona gran parte de la esencia de Ducati y que en este caso va acompañada de un soberbio basculante monobrazo de aluminio.
La distancia entre ejes, que no pasa de 1.455 mm. y el ángulo de dirección de 24° conforman unas geometrías que sin llegar a ser extremas, proporcionan una gran rapidez de reacción.
En el caso de la versión que nos ocupa, la «S», las suspensiones han sido ligeramente mejoradas, en un caso dotando las gruesas barras de la horquilla Marzocchi (50 mm.) de un recubrimiento antifricción de nitruro de titanio, mientras que el amortiguador trasero pasa de ser un Sachs a lucir el amarillo y azul de Öhlins; evidentemente ajustable en todas sus vías, al igual que la horquilla.
Bien cubierto el apartado de suspensiones, centramos ahora la atención en los pies de tan «ligera» criatura (180 kilos en seco). Aquí encontramos llantas de aleación ligera que en esta versión S son forjadas, aunque de idénticas medidas, perfectas para encajar neumáticos en medidas 120/70-17″ y 180/55-17″.
Respecto a la frenada, la Hypermotard tampoco anda escasa y menos aún la versión que nos ocupa. El caso es que la S sigue confiando en discos delanteros de 305 mm. aunque la pinza radial que los muerde pasa a ser monobloque en este caso. Detrás todo se mantiene igual a la versión básica, disco de 245 mm. con pinza de doble pistón.
Si ahora centramos la atención en la mecánica de la Hypermotard, verás que no se trata de una elección fortuita, es cierto que Ducati dispone de propulsores mucho más potentes y evolucionados, sin embargo el estilo y las maneras de esta supermotard no requieren, ni de mayores sofisticaciones, ni de más potencia que los 95 caballos de esta planta, similar a la utilizada por la Multistrada 1100 DS.
Una potencia máxima que se alcanza a un régimen de 7.750 r.p.m. y que va en conjunto a un par motor de 10,5 Kgm a 4.750 vueltas.
El clásico bicilíndrico en L con distribución desmodrómica y culatas de dos válvulas cuenta con un empuje infatigable y una entrega de par tremenda desde la primera pistonada. Otra cosa será controlar todo ese caudal de energía sobre todo en marchas cortas y acelerado con decisión.
Como ya sabrás, esta mecánica se refrigera por aire, aunque cuenta con la asistencia de un pequeño radiador de aceite, dispone de doble encendido con dos bujías por cilindro y se nutre gracias un sistema de inyección electrónica con cuerpos de 45 mm. Como buena Ducati, la Hypermotard confía en un embrague en seco que ha aumentado el coeficiente de roce de los discos, con la consiguiente reducción de carga en estos elementos. El cambio es de seis velocidades y los engranajes de la transmisión primaria han sido desarrollados y aligerados.
Finalmente, el escape, un 2-1-2 que sale en posición elevada bajo el colín, ayuda a cumplir con la Euro 3, gracias a estar convenientemente catalizado, y le otorga ese sello tan característico.
El resultado de toda esta combinación es una máquina que no termina de ajustarse al cien por cien a lo cánones ortodoxos del supermotard. De hecho su estilo de pilotaje se acerca mucho más a una deportiva convencional que a una máquina de manillar ancho.
La posición a bordo es un tanto extraña al principio, con el cuerpo muy adelantado, aunque con suficiente espacio para moverse longitudinalmente. Se llega bien al suelo pero las estriberas parecen colocadas justo en la vertical de las piernas lo que se traduce en una ligera incomodidad para acertar a colocar los pies.
Una vez en marcha y circulando en un medio urbano descubres que los retrovisores son completamente inútiles en ciudad, y es que aumentan tanto la anchura de la moto que a la primera de cambio los has golpeado contra el vehículo de al lado y se pliegan solos; posición que finalmente optas por dejar. Por otra parte, el bicilíndrico se nota encogido en este entorno, le cuesta respirar a gusto y ves como sube de temperatura rápidamente. Sólo cuando te abres a vías más rápidas se estira con soltura y se deja llevar. En general es el tipo motor Ducati que necesita «guerra», y sin tener que llegar a girar muy alto, ya es capaz de entregar buenas dosis de emoción. Entre las 4.000 y 8.000 vueltas dispone de todo su potencial y es en carretera donde lo podrás exprimir a gusto. Aun así el desmo no deja de ser un motor rudo y con un cambio duro y no excesivamente preciso, de forma que requiere marcar bien las marchas.
En carreteras de montaña, su «ecosistema» natural, salen a relucir otros detalles, como por ejemplo un bastidor muy rígido, excesivo en determinadas situaciones y unas suspensiones de tarado original muy duro, tanto que el conjunto comienza a funcionar bien cuando el ritmo de conducción es elevado. Es la típica moto que mejora a medida que el ritmo se acrecienta.
Los frenos son muy potentes y se dosifican bien, aunque para un modelo de calle quizás va sobrada, tanto que en las típicas frenadas imprevistas puedes llegar a bloquear la rueda delantera y deslizar de forma involuntaria. Cosas del carácter latino.
En definitiva, una máquina exigente de la que puedes extraer mucho si la colocas en un entorno adecuado y eres capaz de imprimirle el ritmo que ella misma te reclama. Una auténtica moto made in Bologna que se cotiza a 13.995 euros.
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