[tab name=’El pequeño gran tesoro de Ducati’]
Víctor Guerrero. -¡Parece un Monstruo!- Algo parecido dijo un operario de la fábrica al ver, por primera vez, el que sería uno de los modelos más legendarios de la marca: la Ducati Monster 900.
A principios de los noventa corrían tiempos difíciles en la fábrica de Borgo Panigale, hasta el punto de que Miguel Galluzzi, padre de la Monster, tuvo que hacer su trabajo aprovechando algunas piezas ya existentes.
El barco ducatista naufragaba sin rumbo, y los rumores sobre su posible venta al mejor postor iban cobrando peso. Cuando todo parecía perdido, tenía que ser un «monstruo» el que encendiera la luz de la esperanza, algo que haría en más de una ocasión.
A pesar del innegable éxito de la primera Monster, las desafortunadas inversiones de capital en las otras compañías del Grupo Castiglioni provocó la profunda crisis financiera, con lo que en 1996 Ducati fue comprada por Texas Pacific Group. Bajo la nueva dirección, la recuperación económica no se hizo esperar. Sin embargo, el salvavidas definitivo llegó con el grandísimo éxito que supuso la Monster Dark, motocicleta más vendida en Italia en los años 1998 y 1999.
Desde su aparición, han ido surgiendo un sinfín de modelos distintos, con motorizaciones, colores, y acabados para todos los gustos, pero siempre compartiendo un diseño parecido. A pesar de ello, resulta muy complicado ver dos Monster exactamente iguales, porque ha sido, es, y seguirá siendo, una moto a la carta, que se adapta a tus preferencias como ninguna otra.
Con la llegada del nuevo modelo, esta peculiaridad de una Monster para cada cliente se acentuará, y llegarán más y más versiones, eso seguro.
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[tab name=’695 vs 696′]
La Monster 696 es una moto completamente nueva, esto es irrefutable. Aun así no deja de ser cierto que proviene de un modelo anterior, la 695, con la que comparte algunos de sus componentes.
Las novedades a nivel estético son fáciles de detectar, así que no será necesario que nos detengamos en ellas excesivamente. Creo más oportuno centrarnos en los otros cambios, los de dentro, para ver hasta qué punto la 696 es, sin duda, una Ducati distinta, y bastante mejor que la anterior.
Para empezar, el motor es el de la 695, con la misma cilindrada, aunque se haya variado la numeración. Es decir, se ha optado por un bicilíndrico en L refrigerado por aire, con dos válvulas por cilindro y distribución desmodrónica. El diámetro por carrera, 88 x 57,2 mm, tampoco se ha modificado. Llegados a este punto, la pregunta es: ¿por qué da 7 caballitos más? La respuesta, por suerte, es muy sencilla: gracias a las pequeñas modificaciones en la cámara de combustión, en los pistones, en las culatas y en el sistema desmodrónico. Ahora, el motor se parece más al de la Hypermotard y Multistrada, logrando la mejor potencia por litro de cilindrada entre los motores refrigerados por aire de la marca.
La compresión en la 696 también es algo mayor, situándose ahora en 10.7: 1 (antes en 10.5: 1). Todas estas pequeñas mejoras, junto con el nuevo sistema de inyección Siemens (Marelli en la 695), no sólo ofrecen más caballos a un régimen superior (80 cv a 9.000 rpm vs 73 cv a 8.500 rpm), sino que han aumentado considerablemente el par motor, que ha pasado de 61Nm a 69Nm, con el 
incremento de fuerza que ello supone.
Por suerte en la nueva Monster los cambios en la parte ciclo también son importantes. Cabe destacar las nuevas horquillas invertidas firmadas por Showa, de 43 mm de diámetro y con un recorrido menor que las Marzocchi de la 695, es decir, se ha pasado de 130 mm a 120 mm.
La frenada también ha mejorado, sobretodo la delantera, que ha pasado de ser más que correcta a ser más propia de una moto Racing. En la 695, los discos de 300 mm mordidos por pinzas de dos pistones no estaban nada mal, pero con un rendimiento bastante inferior al que ofrecen las nuevas pinzas Brembo de cuatro pistones de anclaje radial, encargadas de morder dos discos de mayor tamaño, 320 mm, con un resultado impresionante aunque más exigente con tu mano.
El chasis también ha recibido importantes modificaciones, con la incorporación de un ligero y rígido multitubular de acero combinado con un nuevo subchasis de aluminio, al igual que el basculante, también de aluminio y de aspecto muy deportivo.
Otras novedades muy interesantes y que agradecerás son, por un lado, el nuevo depósito, más ligero y con un litro más de capacidad (15 litros con 3.5 litros de reserva), y por otro, la nueva centralita digital, estéticamente calcada de los modelos más deportivos de la marca, con 
opciones muy interesantes, como un útil indicador de los kilómetros que llevas en reserva, o la posibilidad de instalar el DDA (Ducati Data Analyser). No obstante, se echa en falta el indicador de la marcha engranada.
Cada una de estas novedades aporta su granito de arena para lograr rebajar el peso de la 695 en 7 kg, situándose en tan sólo 161 kg en seco, lo que le confiere una agilidad y facilidad de conducción inusitadas, o mejor dicho, se convierte en un juguete para niños y niñas con el carné A.
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[tab name=’A contracorriente’]
Nada más subirte notarás, al retirar la pata de cabra, que se trata de una peso pluma, y te preguntarás si realmente llenaste el depósito el día anterior, o simplemente lo soñaste.
Otra particularidad de cualquier Ducati que se precie es el starter manual, a la vieja usanza, como si montara un buen par de…carburadores. Pero que no te confunda, se trata de una inyección electrónica de última generación, capaz de darte mucho más de lo que piensas bebiendo lo justo, o menos.
Cuando la enciendes sorprende el sonido enlatado que tanto me gusta de las Ducati, es algo distinto, indescriptible, todo un regalo para cualquier oído entendido.
Partiendo de la base de que estamos ante una moto muy apta para el uso diario, capaz de darte grandes satisfacciones en cualquier momento, hay algunos aspectos que no me han acabado de convencer, sobretodo a nivel ergonómico.
En primer lugar, en ciudad, y sólo en ciudad, notarás como se te aplasta la entrepierna en el depósito, sobretodo al reducir la velocidad, algo que ahora en verano acaba siendo bastante molesto. Esta peculiaridad se debe a la posición de conducción típicamente Monster, bastante adelantada, con un asiento que hace bajada y que tiende a llevar tu cuerpo hacia el tren delantero. Es una Ducati, para lo bueno y para lo malo.
Además, es una moto baja, muy baja, y no sólo de asiento (a 770 mm del suelo), siendo del todo imprescindible circular con los pies bien recogidos en los estribos para que no rocen con el suelo a las primeras de cambio. Cuando te haya pasado un par de veces, ya no te volverá a pasar, así que ningún problema.
Otro aspecto a mejorar en todas las Monster, y en esta también, es el ángulo de giro, algo limitado por la posición del manillar, que te hará tocar con los pulgares en el depósito, sobretodo cuando circules entre los coches. Tendrás que acostumbrarte.
Por esta misma zona se encuentran los retrovisores, que aun teniendo un ángulo de visión aceptable, te verás obligado a bajar la cabeza para verlos bien, y se hace raro. Y también tendrás que vigilarlos muy de cerca en los atascos, porque coincide en altura con los de la gran mayoría de turismos. Es una lástima, porque estéticamente tienen su encanto.
En cuanto a los frenos, el delantero es muy potente, quizás demasiado para un uso urbano, y parece no encontrarse del todo a gusto en frenadas suaves a bajas velocidades. Detrás se ha optado por unos frenos con una fuerza moderada, con la ventaja que supone poder presionarlos con decisión sin temor a perder la tracción de la rueda trasera.
El embrague multidisco en aceite APTC, igual que el de la 695 pero algo mejorado, te frena en las reducciones con suavidad, pero al iniciar la marcha tendrás que acompañar la maneta con cariño. Se ha hecho un gran trabajo en este sentido, pero… ¡me encantaban esos embragues en seco tan característicos de las Ducati! Sobre gustos…
Todas estas características tan especiales no reducirán para nada el placer que supone conducir cada día una Ducati como ésta. Su estilo inconfundible te convencerá de que eres una persona con buen gusto, que prefiere una máquina distinta, única, inimitable. Resulta adictivo jugar con el gas aun estando casi parado, porque escuchar la música que emiten los escapes es una experiencia muy gratificante, y no sólo para tus oídos, sino para los de todos aquellos que tengan la fortuna de cruzarse contigo.
Por cierto, ¿sueles llevar acompañante? Yo no tuve la suerte de viajar acompañado, pero no parece muy apropiada para los viajes a dúo, no hay donde cogerse y los tubos de escape están merodeando por allí, así que…
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[tab name=’Menos es más’]
Cuando salgas de la locura urbana te darás cuenta de que has escogido bien. A pesar de su ligereza, que puede restar algo de confort en autopista, esta Monster se comporta a las mil maravillas, no se mueve para nada, ofrece una gran rigidez y estabilidad a elevadas velocidades. La verdad es que me quedé bastante sorprendido.
Una de sus bazas en carretera es el consumo, que es ridículo. En mi caso, la llené hasta arriba, y me fui bastante lejos. Después de unos 200 kilómetros por autopista combinada con un poco de ciudad, me empecé a preguntar si se había averiado la luz de la reserva. Pues no, se acabó 
encendiendo, empecé a hacer números y me salía un consumo algo inferior a los cinco litros, así que ya sabes, a viajar con ella.
En autopista, el motor gira algo por encima de las 4.000 rpm circulando a 120 km/h en sexta velocidad, que es cuando empieza a respirar cómodo. Sin embargo, si tienes que moderar la velocidad, enseguida tendrás que reducir, porque por debajo de este régimen no se encuentra muy a gusto.
Al hacer muchos kilómetros seguidos con la 696 también notarás que es de esas motos que te duermen la mano derecha, pero bueno, ya improvisarás alguna cosilla para despertarla de nuevo.
Resumiendo, es una moto que me gustó mucho para viajar, y eso que no tiene nada que te proteja del viento.
Pero cuando se disfruta la nueva Monster de verdad es, como no podía ser de otra manera, en las carreteras reviradas.
Como ya debes suponer, su ligereza facilita las cosas a la hora de meterla en las curvas. Parece que lo haga ella solita, y en los cambios de dirección, más de lo mismo. Es una delicia, no podrás parar.
Pero sus grandes cualidades en conducción deportiva no se deben únicamente a su peso, sino también a las formas de su depósito, perfectas para apoyar las rodillas en él y para facilitarte los movimientos encima de la moto. Los estribos, bien situados, són cómodos pero deportivos, y gracias a ellos todo parece más sencillo.
En este terreno, cuando tengas la oportunidad de estirar el motor, verás que se anima muchísimo a partir de las 6.000 rpm hasta el corte, sobre las 10.000 rpm. Si utilizas este margen de revoluciones, nadie podrá batirte. Por lo contrario, si vas a bajo régimen, al motor le costará al salir de las curvas, y tendrás que jugar con el cambio. Esto es muy característico de algunas Ducati: te obligan a llevar un ritmo más alegre para que te sientas a gusto, y si vas a ritmo tranquilo ni la moto ni tú iréis cómodos.
Finalmente, me sorprendió la confianza que te da el tren delantero. Pensaba que esto de montar un perfil 60 en la goma delantera ya no se usaba, y que sus razones tendrían para no hacerlo. Nada más lejos de la realidad, porque un par de curvas son más que suficientes para convencerte de que ha sido una buena elección.
Resumiendo, la nueva Monster es una moto que me ha encantado, y te la recomiendo sea cual sea el uso que le des, aunque claro está que puede mejorar en algunos puntos.
Y recuerda, tienes la posibilidad de personalizarla hasta el más pequeño detalle, y fácilmente puedes hacer de ella una moto única, diferente a todas las otras 696 que veas. Es lo bonito de esta moto, la puedes hacer todavía más especial de lo que ya es.
Los colores son el rojo, el blanco perla, y el negro mate. El precio, 7.495 €.
(Una prueba de Víctor Guerrero)
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