Escenario hace tan sólo unas semanas del Campeonato del Mundo de MotoCross, Honda Europa elegía el mítico circuito de Donington Park para realizar la presentación de las nuevas CRF 2008, una gama que llega repleta de un buen número de novedades entre las que destaca la adopción de un Amortiguador Progresivo de Dirección Honda (HPSD) así como un sistema CDI multi-mapa, dos mejoras que evidencian que la nueva gama CRF ha sido revisada y mejorada de la cabeza a los pies.
Convertido en piloto probador de lujo para la ocasión, Javi García Vico rodó con las novedades de Honda para la próxima temporada y estas son las conclusiones del piloto mundialista.
Sobre la CRF 450 R, Javi comenta: «La primera impresión al empezar a rodar con la nueva Honda CRF 450 R es el nivel de tracción que se ha conseguido con el nuevo sistema de mapas de encendido. Me ha gustado mucho ver que el motor no pierde nada de potencia al cambiar de marcha, factor que se nota especialmente en el paso de segunda a tercera y de tercera a cuarta. En primera velocidad notas más par y tienes más tracción, mientras que la segunda velocidad se estira más y aguanta la potencia mucho más allá de lo que lo hacía hasta ahora. Asimismo en el paso de tercera a cuarta y quinta, el motor continúa dando el máximo de sí.
Esto se debe gracias al nuevo CDI, que mediante un sensor de posición de marcha engranada proporciona mapas de encendido específicos para cada velocidad, consiguiendo la curva de potencia óptima para cada relación de cambio. Un sistema CDI heredado directamente de la competición y que ha aumentado en 50 el número máximo de revoluciones por minuto que ahora alcanza las 11.270 rpm.
En previsión de la nueva normativa de fonos impuesta por la FIM que entrará en vigor en 2008 y que obliga a reducir a 94 el número de decibelios permitidos, las nuevas CRF incorporan un nuevo codo cónico en el escape, con lo que la intriga era saber cómo se traduciría esta limitación en el comportamiento del motor.
Una de las cosas que quería verificar es qué pasaba con el nuevo escape. Reducir el número de decibelios sin perder prestaciones es mucho más complicado de lo que a muchos les puede parecer y tengo que decir que ha sido una grata sorpresa ver que el motor se mantiene alegre incluso en las curvas más difíciles, ayudándote a salir con un empuje que, sinceramente, no me lo esperaba.
Otro de los puntos mejorados ha sido el embrague, que ahora proporciona una mejor respuesta y un mejor tacto gracias a los nuevos muelles de embrague y a los tratamientos anti-fricción de la campana y de la maza.
Aunque las novedades no acaban aquí. En la parte ciclo también se ha trabajado y mucho!
Sin duda alguna, todas las miradas se fijaron en primer lugar en el HPSD, «Honda Progressive Steering Damper», un pequeño y compacto dispositivo fijado entre la pipa de dirección y la tija inferior que proporciona un mayor control de la moto sin que ello represente un incremento de resistencia al girar el manillar. Gracias a la incorporación del HPSD, la dirección es algo más cerrada y en consecuencia la distancia entre ejes es más corta, consiguiendo un excelente comportamiento de la parte ciclo, especialmente en giros cerrados.
El comportamiento de la moto se ha visto mejorado en todas las situaciones. Al incorporar el HPSD se ha podido reducir sensiblemente la distancia entre ejes, con lo que la moto gana una barbaridad en la entrada de las curvas cerradas, y en cambio también se gana en nobleza de comportamiento en las zonas bacheadas a mayor velocidad, situación en la que actúa el HPSD. Esto proporciona una confianza enorme a la hora de pilotar, porque sabes que te vas a ahorrar un montón de sustos a lo largo de la manga. Asimismo las sacudidas en los brazos se ven reducidas y los brazos no se cansan tan fácilmente. También se han endurecido los hidráulicos de la suspensión delantera y sobre todo, en la primera parte de compresión, la horquilla trabaja de forma fenomenal. La adaptación por la que irremediablemente ha tenido que pasar el amortiguador trasero también se ha traducido en un mejor comportamiento.
Para resumir, se ha ganado en comodidad, en confianza y ahorraremos en sustos y lo mejor de todo, es que bajarán los tiempos por vuelta.
Resuelto el tema de la potencia y su control, es momento de pasar a la frenada. Los nuevos discos de freno delantero y trasero heredados de las motos Oficiales de Fábrica reducen el peso suspendido. Siempre me he encontrado muy a gusto con el sistema de frenada de Honda y los nuevos discos sólo han hecho que mejorarla. Creo que se adaptan mucho mejor a las pastillas, clavan más en las apuradas y en consecuencia dan una mayor seguridad, la verdad es que son excelentes!
Hemos repasado los cambios principales de las nueva CRF450R, pero hay un montón más de detalles. Como último apunte añadir que me ha gustado el diseño y el nuevo sistema de sujeción de la placa porta números, ahora mucho más integrada a la moto, permitiendo que nada estorbe en tu campo de visión. Es quizás un detalle pequeño pero que yo agradezco en gran medida«.
Probada la 450, Javi pasaba a rodar con la Honda CRF 250 R 2008: «Ha sido la segunda moto que he probado y está claro que su versión 2007 es muy diferente a ésta. Tenía curiosidad por ver la respuesta del motor porque sabía que estaban trabajando para potenciarlo. Ha cumplido con mis expectativas y es que las modificaciones aplicadas en la parte ciclo son las mismas que en la 450, a parte de un gran trabajo con el grupo termodinámico.
El nuevo pistón proporciona una respuesta mucho más potente, con una subida de vueltas muy lineal y se estira más que su anteceso
r. La marcha se puede aguantar más tiempo sin perder potencia, y cuando cambias a tercera, el motor sigue empujando sin decaer. Honda ha conseguido el objetivo que perseguía, más potencia y más estirada en altos sin perder respuesta en bajos ni en medio régimen. Sin duda, la nueva CRF250R en su versión ’08 se muestra como una moto muy competitiva.»
Si en la 450 los ingenieros de Honda han trabajado a conciencia, no ha sido menos en la 250. Nuevo pistón con una relación de compresión de 13,1:1, nuevos conductos de culata, nuevos componentes de tren de válvulas, nuevo eje de equilibrado y engranajes más ligeros, nuevo escape, nuevo diagrama de distribución y reglajes de carburador revisados que se traducen a un límite de revoluciones por minuto que llega hasta las 13.500 y un par máximo a 8.500. Según el propio Vico, su comportamiento es muy similar al de la 450: «Me ha sorprendido lo fácil que me ha sido bajar de la 450 y adaptarme a la 250. Normalmente necesitas cierto tiempo pero en esta ocasión una vuelta al circuito ha sido suficiente. Sólo notas menos potencia, por lo demás es prácticamente lo mismo. El nuevo amortiguador de dirección, igual al empleado en la 450, ofrece el mismo comportamiento que en su hermana mayor. Menos cansancio en los brazos, más estabilidad y menos sustos en las zonas bacheadas, más agilidad y manejabilidad en las zonas técnicas y en definitiva, más confianza. En cuanto a las suspensiones, el nuevo tarado le cae como anillo al guante, aunque de todas formas, son regulables para que cada uno encuentre su justa medida. Sinceramente, creo que ésta 250 podrá poner en aprietos a las 450 en según que pistas«.
Última en la lista de pruebas, la Honda CRF250X 2008 también pasaba por las manos de Javi: «Sabéis de sobra que lo mío es el cross pero también sabéis que por encima de todo me gusta el mundo de la moto y más concretamente la moto de campo. Y está claro que no iba a desaprovechar la oportunidad de probar la versión de enduro de la CRF 250, la CRF250X, en un divertido circuito entre árboles.
Los mismos cambios que han aplicado a la versión de cross los ha heredado su hermana endurera. Nada más sentarte en ella ves que la zona del depósito de combustible es mucho más estrecha y la posición queda más adelantada, con lo que quedas más acoplado e integrado a la moto. Una vez, en marcha la potencia no es tan agresiva como en el modelo de cross, tiene una gran potencia pero con una entrega lineal, fácil de administrar, que aguanta muy bien cada marcha y con una tracción que da gusto. El motor es más elástico que en la versión cross y no necesitas hacer tantos cambios de marcha. La verdad es que no tuve mucho tiempo para probarla, tan sólo un par de tandas de 15 minutos, pero fueron suficientes para pasar un muy buen rato disfrutando en la práctica de una especialidad que no es la mía«.
Después de una intensa jornada de pruebas, Javier García Vico se marchaba de Donington Park como un niño con zapatos nuevos, y más tras haber compartido un rato de charla con uno de sus ídolos de juventud, el tres veces Campeón del Mundo de Motocross de 500 c.c. (1985, 1986 y 1989), Dave Thorpe, que para la ocasión sacó de su particular museo las tres Honda CR 500 de 2T con las que consiguió sendos títulos mundiales.
«En definitiva, en Honda se lo han trabajado de verdad y les felicito por ello. Muchas gracias por hacerme el trabajo más fácil y divertido!!», concluía Vico.
(Montesa-Honda)
