Este ha sido un año de nuevos conceptos para Honda. Algunos son mestizos nacidos de la hibridación de segmentos y otros, como esta NC700X y su hermana NC700S, se proponen una renovación algo más profunda empezando desde abajo. Los objetivos: atrapar al nuevo usuario formado sobre un scooter y el carné de coche, cuyo camino a las motos grandes se presenta largo y caro, y también volver a seducir a los habituales en un mercado muy debilitado donde cuestiones como la eficiencia y la versatilidad tienen más sentido que nunca.
Para los primeros, la NC700X llega como caída del cielo. Honda ha presentado su candidatura para convertirla en LA moto de esa olvidada horquilla de potencias, poblada de scooters, que van de los 15 a los 48 CV. Un producto que parece haber sido estudiado al milímetro para adaptarse a todos los gustos a base de suavidad, facilidad de uso, mucha versatilidad y también un precio interesante. Aunque sus principales innovaciones probablemente se encuentren en el motor, que de alguna forma es capaz de resumir el nuevo concepto al completo.
Eficiencia, el factor clave
Con este nuevo bicilíndrico de 670 cc Honda se ha propuesto matar un par o tres de pájaros de un tiro. El primero consiste en adelantarse a las nuevas normativas que escalonan el paso al carné de moto de gran cilindrada, un aspecto que afecta ya a muchos nuevos motoristas. Hablar de esto en el mercado español es un poco ridículo porque el A2 se aplicó en 2009, pero en Europa tiene todo el sentido del mundo hacerlo precisamente ahora, cuando falta más de un año para que el nuevo esquema entre en vigor.
La realidad que arroja el asunto es que el porcentaje de usuarios con carné intermedio crecerá sustancialmente durante los próximos años, y en Honda tienen bastante claro que muchos de ellos se quedarán en el A2 si disponen de productos suficientemente atractivos y versátiles. Y hoy por hoy la oferta es todavía escasa.
Pero la Honda NC700X también está enfocada a otro tipo de usuario, y es el que va a utilizar por sistema solo una pequeña parte de las prestaciones de una moto grande, pero desde luego va a pagar el precio completo por ella. Según la marca nipona, hasta el 90% de usuarios de este tipo de moto no circula nunca a más de 140 km/h, y el 80% de ellos no acostumbra a explorar las prestaciones del motor por encima de las 6.000 rpm. Léase: los que emplean la moto como un medio de transporte fundamentalmente urbano, que son muchos, y realizan escapadas esporádicas algún fin de semana.
Unos y otros tienen en a NC700X una moto con todas las letras, pero bien ajustada a su realidad diaria. Honda ha realizado un importante alarde tecnológico en este bicilíndrico en paralelo SOHC de 35 kW de potencia (48 CV) en el que las prestaciones puras quedan en un segundo plano para dejar paso a la eficiencia. Se trata obviamente un motor de carrera larga, con recubrimiento de resina en los pistones y un circuito de refrigeración más corto de lo habitual, perfectamente preparado para ofrecer prestaciones sin estrés a medio régimen. Su funcionamiento es tan suave que parece un tetracilíndrico, apenas transmite vibraciones y es realmente silencioso. En Honda incluso afirman que está preparado para cumplir la normativa de emisiones EU5, cuando la vigente hoy es la EU3.
Pero lo más importante es que su consumo es realmente muy bajo. La única contrapartida de este motor es que exige un cierto entrenamiento, porque el corte llega muy pronto, a las 6.500 rpm, y es algo brusco. Cuando nos acostumbramos a su régimen ideal de funcionamiento, disponemos de todo lo necesario: una velocidad máxima superior a los 180 km/h, una aceleración más que correcta y unas relaciones de cambio tan adaptadas a la circulación en ciudad como (gracias a una 6ª velocidad larguísima) a recorridos muy ruteros.
La Honda NC700X, por cierto, solo se comercializa en el mercado español con cambio manual, puesto que el DCT está reservado a su hermana NC700S. Para el resto no es necesario dar muchas explicaciones: basta con acercarse a la gasolinera más cercana y consultar el precio de la gasolina sin plomo para darse cuenta que la eficiencia significa algo más que amar a los árboles.
Seduciendo de nuevo
Como suele ser habitual en los productos de Honda, la ergonomía es otro de los puntos fuertes de la NC700X. La posición de conducción, de clara inspiración crossover, es tan cómoda en ciudad como fuera de ella, un factor también importante en una moto pensada para gustar al gran público, con un aspecto moderno, limpio y sin estridencias, y una practicidad diaria que compite con la de un scooter.
Uno de los puntos más destacados en este aspecto es la reubicación del depósito de carburante debajo del asiento, que combinada con la inclinación del motor hacia adelante (a 62º) deja el espacio suficiente para guardar un casco integral (e incluso uno modular) allí donde el resto de motos guardan la gasolina. Esto ni siquiera ha exigido racanear espacio al conductor, que tiene el asiento a 830 mm del suelo y goza de una buena maniobrabilidad a baja velocidad y un buen ángulo de giro de la dirección.
Sin ser una moto pasional, la Honda NC700X inspira pronto confianza en marcha. Su bajo centro de gravedad y relativa estrechez la convierten en una máquina efectiva en carreteras reviradas, y cuando se circula a velocidades altas la pantalla y el diseño de la carrocería permiten rodar de forma confortable. Posee además unos recorridos de suspensiones largos y cómodos, y opcionalmente puede equiparse con el recomendable sistema C-ABS de frenada combinada con antibloqueo.
Pero como decíamos antes, todo esto no tendría sentido si Honda hubiera exigido desembolsar lo que cuestan 100 CV por una moto que en realidad tiene la mitad, aunque sus costes de mantenimiento sean realmente bajos. La NC700X es un producto estudiado de arriba abajo, y el precio es sin duda una de las variables de la ecuación. La versión estándar cuesta 6.499 €, y para la variante C-ABS nos pedirán los habituales 500 € extras. También podemos optar por personalizarla con accesorios de fábrica y darle un toque touring bastante decisivo.
