Probamos la Kawasaki ER-6n 2008

[tab name='Esto se anima']

Víctor Guerrero. La familia de las naked bicilíndricas de peso medio vive todavía a la sombra de las reinas, las de cuatro cilindros, pero lo cierto es que poco a poco van agrandando su trozo de pastel y la oferta, ya en la actualidad muy interesante, está a puntito de crecer con algunas novedades. Por eso mismo, antes de analizar la Kawa ER-6n, no está de más echar un vistazo rápido a este sector con tanto potencial, derivado en gran medida de su condición de motos polivalentes que empujan bien a cualquier régimen de giro, lo que facilita mucho las cosas a la hora de conducirlas.

Hace ya años que existen dos grandes referencias en este sector del mercado: la primera no podía ser otra que la versión básica de la Ducati Monster, sin duda la más veterana; y la segunda, aunque perdió fuerza con la llegada de la nueva versión, la Suzuki SV 650, que gracias a su dura mecánica inspiró a otras marcas y no tardaron en llegar modelos como el Comet GT de Hyosung o el Raptor de Cagiva, que monta el mismo motor aunque estéticamente se parece más a la Monster, de hecho ambas fueron diseñadas por el señor Galluzzi.
En esos tiempos Kawasaki también merodeaba por allí con su ER-5n, una moto que tuvo un impacto bastante inferior al de la versión actual que hemos probado y que con la tontería ya lleva tres años en el mercado.

Así las cosas, la oferta crece a pasos agigantados y parece que lo mejor está por venir: a las arriba mencionadas se les puede sumar la nueva Monster 696 que se vende como churros; las recientemente presentadas Suzuki Gladius 650, que monta el motor de la SV y que luce unos colores, digamos, originales; y la propia ER-6n, que en 2009 se renueva con mejoras muy interesantes.
Ya con un poco más de imaginación podríamos incluir a la Aprilia Shiver 750, que por prestaciones estaría más cerca de la familia de las tetracilíndricas japonesas; o a la Buell XB9SX Lightning City, que pese a sus 1.000 cc rinde una potencia de 83 CV y puede ser incluida perfectamente en la categoría.

Otro camino han escogido, al menos de momento, las dos grandes marcas niponas, porque tanto Honda como Yamaha han preferido jugar con la electrónica para dar a sus motores de cuatro cilindros un carácter más amable y lleno a bajo régimen, con la CBF 600 o la versión suave de la FZ6 vendiéndose a muy buen ritmo. Aun así, no las podemos descartar en absoluto, y no sería ninguna sorpresa que a Honda le diera por recuperar la mítica NTV 650 Revere o que Yamaha empezara a presentar modelos bicilíndricos más allá de la TDM, de la MT-01, o de alguna que otra Custom.

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[tab name='Casi casi una Z750']

Del todo normal es haber confundido alguna vez en la vida una ER-6n con su hermana mayor, la Z750, cuando la ves acercarse en sentido contrario, y más si luce alguno de los colores característicos de la marca, como el verde lima o el naranja. De hecho, no te percatas del todo hasta que no logras ver el frontal, elemento que las distingue claramente, ya que el original bifaro de la ER-6n en poco se parece al de la Z750, de una apariencia más clásica y agresiva.
Sin querer comparar la una con la otra, lo cierto es que la ER-6n viene con un equipamiento de muchísima calidad, si bien la característica más destacada que la diferencia de los modelos de la competencia es su tamaño, tan compacto que le confiere una agilidad y una facilidad de conducción ejemplares. En este sentido hay dos aspectos muy importantes: en primer lugar, su distancia al suelo de 785 mm te permite llegar sin problemas al suelo sin que importe para nada tu altura, siendo una moto muy apta para todos los públicos; y en segundo lugar, su corta distancia entre ejes de tan sólo 1.405 mm le da una agilidad mayor que la de sus rivales directas, y todo gracias a la configuración de su motor, con los dos cilindros en línea y no en V (o en L en el caso de la Monster).

Otro aspecto que hace de esta Kawa una moto especial es la centralización de masas, que se ha logrado gracias a la situación del tubo de escape bajo el motor y a la posición del monoamortiguador trasero, inclinado y en un lateral. Esta es otra de las características realmente influyentes en su comportamiento, haciendo de ella una moto exageradamente fácil de mover.
Igualmente importante, pero en otro sentido, es el diseño del depósito, tan estrechito en la zona de las rodillas que favorece la libertad de movimientos encima de la moto y da una elevada sensación de control. Además, sus líneas se funden a la perfección con las de aletas laterales, careta, tacómetro y guardabarros. El resultado final, vistoso y original, le brinda carácter y le quita protagonismo al chasis, que parece quedar en un segundo plano visualmente hablando.
Ya que he entrado en los aspectos estéticos, no menos destacables son los discos de freno lobulados que disipan mejor el calor y que son ya tan característicos de la marca. En el caso de la ER-6n, los delanteros son de 300 mm con pinzas Tokico de dos pistones y el trasero, de 220 mm, está mordido por una pinza monopistón de la misma marca.
Analizadas todas esas peculiaridades que la hacen una moto distinta en muchos sentidos, es el momento de ver cómo se comporta en todos los ámbitos.

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[tab name='3 en 1']

Si algo destaca en la Kawa ER-6n es su polivalencia, cumple perfectamente en cualquier terreno, como si de un botellín de 3 en 1 se tratara, lo puedes usar en todo momento y nunca te fallará.
En ciudad se mueve como ninguna, y gracias no sólo a esas facetas que he destacado antes (distancia al suelo y entre ejes), sino a un ángulo de giro generoso, un manillar tan estrecho que facilita los movimientos entre los coches aunque te incita a conducir con los brazos demasiado rectos, una ligereza ejemplar -174 Kg-, y un tacto general suave, a destacar: la esponjosidad del freno delantero (el trasero es algo más duro), y el motor, sin vibraciones y bajo consumo.
A mejorar en el uso diario es la entrega de potencia, ya que le falta un poco de fuerza en la parte baja del tacómetro al haberse priorizado la zona alta, y si te animas a buscarle constantemente las cosquillas te acabas embalando excesivamente. Además, la patada le viene de golpe, sobre las 6.500 rpm, como si fuera, salvando las distancias, una dos tiempos de las de antes.

Otra pequeñísima debilidad, si es que se puede llamar de esta manera, es el cosquilleo que te produce alguna que otra vibración en la zona de los estribos y del depósito.
También podría incluir el hecho de que el ventilador se enciende con relativa facilidad, pero no lo hago porque es tan silencioso que casi ni se nota y se apaga en un plis plas.

Saliendo de la ciudad por autopista le echarás en falta, como debes suponer, un poco de protección aerodinámica y casi nada más, todo funciona correctamente y no cansa, aunque a elevadas velocidades empieza a sentirse menos cómoda debido a su corta distancia entre ejes y a su ligereza general, y más si coges esas curvas rápidas que hay en las autopistas sin reducir la velocidad.
En este terreno el motor se siente cómodo y a ritmo legal gira por debajo de la zona de máximo par, lo que se traduce en consumos muy moderados si bien es aquí cuando echarás en falta un indicador del nivel de gasolina. De todas maneras, los 15,5 litros de capacidad dan para mucho, así que tampoco es un problema.
Por otro lado, los retrovisores vibran en exceso a grandes velocidades y en autopista es donde más lo notarás.

Y en curvas qué te voy a contar, entra sola en los virajes y resulta muy fácil de llevar, lo que se traduce en diversión. La posición de conducción, lejos de ser radical, es cómoda pero muy válida para moverte a tu gusto encima de la moto. Cuando salgas de la curva y estires el motor contemplarás todo su carácter deportivo a la japonesa, es decir, potencia que crece y crece sobre todo cuando la aguja pasa de las 6.500 rpm.
En conducción deportiva lo único que no me convenció del todo fue el manillar, lo encuentro excesivamente pequeñito y aunque te acabes adaptando, se echa en falta más naturalidad en la posición de los brazos cuando conduces agresivamente.
Llegados a este punto y antes de finalizar, sería oportuno comparar un poco esta Kawa con la nueva versión que llegará en breve, y ver si sale más a cuenta comprar la versión actual, que sale muy económica en la actualidad -¡5.499 €!-, o esperarse al modelo de 2009.

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[tab name='Y ahora, ¿qué hago?']

Si realmente te interesa esta motocicleta y no sabes si lanzarte ya a por ella o esperar unos pocos meses para hacerte con la nueva, intentaré ayudarte en lo posible para que tu decisión sea la más acertada.
Para entrar en materia, uno de los puntos débiles de la versión probada y que se ha mejorado en la nueva es el cuadro de instrumentos, donde no aparece nada que informe del nivel de gasolina ni de la temperatura del motor. Ya menos importantes son otro tipo de informaciones aunque nunca está de más tenerlas, como un indicador de la marcha engranada, o simplemente un poco más de gracia en el apartado estético. Para ver todas las posibilidades que nos ofrecerá la nueva ER-6n tendremos que esperar un poquito todavía.

Otro punto mejorable en la versión probada y que se ha tenido en cuenta en la nueva moto es la entrega de potencia, bastante agresiva cuando entra en acción toda la caballería y con una respuesta a bajo régimen algo justa. La suavidad del motor no ha sido la única mejora en el modelo de 2009, porque las modificaciones en los ajustes de suspensiones y los nuevos soportes de goma reducen las vibraciones, y las pequeñas variaciones en el bastidor y en el eje del basculante hacen que sea más fácil todavía entrarla en las curvas.
Además se incluye un nuevo asiento para hacerla más confortable ergonómicamente, aunque la antigua no se queda nada corta en este aspecto.

Ya a nivel estético, las nuevas líneas mejoran la agresividad de la moto, con una imagen que se desplaza hacia delante y abajo gracias al depósito más alto, a los contornos más angulares y desafiantes, a las nuevas tapas laterales y al nuevo colín. El resultado final, una moto visualmente más compacta y atrevida.
Ahora ya sólo depende de ti, si te interesa el modelo del 2008 ahora que está a un precio muy tentador -recuerda, sólo 5.499 € y con ABS gratuito, si lo quieres claro-, o esperar un poco para hacerte con una moto algo mejor y más estilizada, aunque sea a un precio superior. La versión actual está disponible en el verde lima que hemos probado (Candy Lime), en negro (Metallic Diablo Black) y en azul (Candy Plasma). La nueva llegará en blanco (Pearl Stardust White), negro, y un naranja oscurito (Candy Burnt Orange).

Una prueba de Víctor Guerrero

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[tab name='Ficha/ Imágenes']

Motor

Transmisión

Chasis

Suspensiones

Ruedas

Dimensiones y Frenos

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