Can-Am Spyder : Inteligencia artificial
Seguro que las fotografías del Spyder te inspiran los mismos adjetivos que nosotros pensamos cuando vimos y tocamos por primera vez el roadster de Can-Am. BRP España nos ha brindado la oportunidad de ponernos a los mandos de esta espectacular máquina y descubrir en primera persona el Factor «Y».
Diferente en todos sus aspectos y sentidos, el Spyder es difícil de catalogar. A caballo entre una moto, un coche y un quad, sólo tienes que dejar de lado los hábitos de conducción en moto para que sus tres ruedas te envuelvan en una sensación realmente adictiva.
El parking del Circuit de Catalunya sirvió de punto de partida para nuestra experiencia aunque antes de subirnos al Spyder y dar rienda suelta a nuestras ansias de rodar con él, el equipo de BRP nos presentó sus características principales y las nociones básicas para conducir un vehículo que puede ser pilotado tanto con el carné de coche como el carné de moto.
Can-Am Spyder : Sentido y sensibilidad
Entrados en explicaciones, he de confesar que me quedé sorprendido por la gran cantidad de controles electrónicos que el Spyder oculta a la vista. Un complejo sistema neuronal mantiene informada a la unidad en todo momento; mediciones y cálculos sobre un sinfín de aspectos del vehículo tales como la conducción, potencia, distribución de pesos… Como salido de una película de ciencia ficción, el Spyder integra cuatro «cerebros» que incorporan algunos de los sistemas de gestión electrónicos más sofisticados del momento y donde nada queda abandonado al azar.
Enumerando los componentes de este verdadero centro neurálgico, el Spyder equipa un Sistema de estabilidad (VSS) que analiza continuamente el movimiento y las fuerzas relacionadas con la estabilidad del mismo, ayudándonos en todo momento a mantener el control. El sistema incluye las funciones SCS, TCS y ABS, siglas que responden al Sistema de Control de la Estabilidad, Sistema de Control de Tracción y el sistema de frenos antibloqueo respectivamente.
Cada movimiento en la dirección del Spyder es medido, valorado y analizado, y aunque parezca increíble, el sistema SCS ofrece un control inmediato determinando la respuesta apropiada mediante la aceleración lateral, la inclinación y los sensores de velocidad de cada una de las ruedas según movemos el manillar. Imperceptible a la vista, el sistema frena las ruedas individualmente y/o reduce el exceso de potencia del motor, de forma que en ningún momento nos quedaremos con una rueda en el aire o con la sensación de volcar al trazar una curva o realizar un adelantamiento.
El sistema TCS nos asegura mantener la trayectoria, evitando que la rueda trasera deslice demasiado, pierda adherencia o incluso llegara a cruzar el Spyder; un control que además optimiza el agarre sobre el asfalto en cualquier tipo de situación, sacando el máximo rendimiento al tren trasero.
Tantos sistemas de control pueden parecer exagerados pero una vez estamos en marcha, las siglas se traducen en una gran sensación de seguridad y fiabilidad.
Por si fuera poco, a estos dispositivos hay que sumar el sistema de dirección asistida dinámica (DPS), que mejora el esfuerzo que hay que realizar sobre la dirección y transfiere un gran confort en el manejo del manillar a cualquier velocidad; el sistema de Inyección de combustible electrónica (EFI), que resulta en una aceleración rápida y precisa, y el Sistema de seguridad con codificación digital (DESS), que protege al Spyder de robos o cualquier uso no autorizado.
Can-Am Spyder Musculoso y avanzado
Musculoso y avanzado
Proporcional a la tecnología que impulsa y controla el Spyder, la estética y líneas de este roadster encajarían a la perfección en largometrajes futuristas como Yo Robot o Minority Report. De las dos opciones de color disponibles -Full Moon, combinación de gris y negro, y Millenium Yellow, combinación de negro y amarillo- me decanto por esta última y es que la mezcla de amarillo sobre negro da al Spyder un toque de agresividad y deportividad únicos.
Parte fundamental del Can-Am, el bastidor también es ingenioso en su concepto. El sistema SST (Surrounding Spar Technology) ha permitido construir el Spyder sobre un bastidor con mínimos puntos de soldadura, logrando mayor fortaleza en su estructura y llevando el centro de gravedad a un punto realmente bajo.
Pocas palabras hacen falta para describir la estética e imagen del Spyder. Musculoso a simple vista, sus formas lo convierten en un vehículo que transmite las ganas de devorar kilómetros. El frontal acoge un amplio compartimento de 44 litros, suficiente para guardar en su interior dos cascos integrales o un ligero equipaje en caso de viaje. El «maletero» por llamarlo de alguna manera, se puede bloquear y desbloquear desde el manillar. Bien oculto por los paneles laterales, el motor queda tapado a la vista aunque el panel izquierdo tiene unos anclajes de fácil liberación que permiten su acceso para operaciones de mantenimiento.
Siguiendo las líneas del Spyder, es difícil evitar detenernos en su impresionante sección trasera. Todo en él es de dimensiones considerables, desde las grandes asas para el acompañante hasta un más que generoso asiento de una sola pieza y dos niveles. El escape y guardabarros trasero completan esta sensación XXL. Y como todo en el Spyder, el cuadro de instrumentos también es de dimensiones considerables y de lo más completo.
Tres grandes esferas reparten toda la información necesaria, el velocímetro a la izquierda, el cuentarrevoluciones a la derecha y dominando el centro, una gran pantalla de LCD con indicación de temperatura del motor, combustible, temperatura ambiente, cuentakilómetros total y dos parciales, marcha engranada, velocidad y una gran línea reservada a una más que detallada información digital con un completo centro de diagnósticos.
El gran manillar impresiona también desde la posición del piloto, a destacar la palanca que encontrarás en la piña de la izquierda, encargada de accionar la marcha atrás en acción conjunta con el pedal de cambio. Los retrovisores integran los intermitentes de dirección en la parte frontal y las luces de posición están alojadas en cada uno de los guardabarros delanteros que cubren las dos ruedas.
Can-Am Spyder: Así es el Factor
Así es el Factor «Y»
¿Qué sería de la teoría sin la práctica? Ilustrados sobre los principales detalles del Spyder llega el momento se subirnos a él, eso sí, no sin antes dejar de lado nuestros hábitos de conducción de moto. Aunque puede parecer que es una moto y por tanto la conducción muy similar o igual al pilotaje sobre dos ruedas, la verdad es que su manejo es bien distinto.
Matizar que estos Spyder no son las mismas unidades que serán entregadas a sus futuros dueños en la primavera de 2008. La versión probada estos días en nuestro país se trata de una primera producción, importante matiz porque de los pocos inconvenientes que hemos encontrado, muchos de ellos han sido tenidos en cuenta ya de cara a la versión definitiva.
Lo primero que echarás de menos es la maneta del freno delantero, simplemente no existe, no está, y es que el freno se controla de forma conjunta mediante el que sería pedal de freno derecho. Sentados sobre el Spyder, ya solo resta cambiar el chip y pensar que llevamos tres ruedas y no dos; comprender que a lo ancho, el Can-Am está más cercano a un coche que a una moto y que a la hora de tomar las curvas, giramos el manillar y no tumbamos. ¿Parece un tarea fácil no?
Tras unos minutos de rápida adaptación, aprender a engranar la marcha atrás y recordar que la maneta de freno ha desaparecido, nos ponemos en ruta para salir a carretera abierta.
La potencia del motor Rotax 990, un bicilíndrico en V y refrigeración líquida queda más que demostrada en nuestras salidas en parado. Con 106 CV a 8.500 r.p.m, un golpe de gas a fondo es suficiente para oír chirriar la rueda trasera, realmente espectacular.
Desconfiado al tomar la primera curva, no puedo evitar intentar tumbar cuando el Spyder me pide girar el manillar, un concepto que para los conductores de coches seguro será más fácil de adoptar. Confío en la tecnología desde luego, pero mis recelos me llevan a ser cauto en los primeros giros, pensando que una de las ruedas delanteras puede levantarse en plena curva. Pronto descubro que el control en la respuesta a nuestros movimientos es total y aunque el paso por curva sea alto, el propio Spyder ejerce de sabio consejero, repartiendo la potencia y manteniendo nuestra trayectoria en todo momento.
Un aspecto destacable es la buena respuesta del motor en bajos y medios, sobre todo en regímenes bajos; sea cual sea el ritmo de marcha, basta una insinuación para acelerar el ritmo y vaya cómo lo hace, si das gas a fondo pronto pones en peligro nuestros tan apreciados puntos del carné.
Para los amantes de las cifras, ahí van unos cuantos datos sobre el motor que propulsa el Spyder, un BRP-Rotax 990, bicilíndrico en V con refrigeración líquida, doble árbol de levas en culata y una cilindrada de 998cc que ofrece un rendimiento máximo de 106 CV a 8500 r.p.m.
La caja de cambios secuencial es de cinco velocidades además de la marcha atrás. La transmisión se ha encomendado a una ancha correa de transmisión reforzada de carbono, elemento que en conjunción con el cambio de marchas resulta en un movimiento realmente suave y dada la relación de velocidades y el amplio margen de respuesta del motor, hace que en ocasiones te olvides de cambiar de velocidad; tal vez por esta circunstancia y para facilitar aún más la comodidad del piloto, una de las opciones del Spyder será la posibilidad de incorporar un cambio de marchas automático, algo que sin duda aumentará el confort en largos desplazamientos.
La potencia del motor es brutal como también lo es la cantidad de calor que disipa el ventilador situado delante de nuestro pie derecho. Como ya he comentado antes, de los pocos puntos negativos que hemos encontrado éste es uno que Can-Am ya ha tenido en consideración y el personal de BRP nos ha comentado que las unidades finales desviarán el calor sin que éste alcance al piloto o acompañante.
El sistema de estabilidad del Spyder (VSS), uno de los complejos cerebros del que antes nos hablaron, se deja sentir cuando afrontamos una curva a alta velocidad y es que una vez cogemos el truco a un tipo de pilotaje un tanto diferente, las ganas de rodar y la confianza que transmite animan a cualquiera para disfrutar de su potencia y fuerza.
Sólo remarcar que aunque el cambio de chip en el pilotaje es bien sencillo, no he logrado acostumbrarme a la falta de maneta de freno. El tacto de frenada con el pie se me hace un tanto extraño, sobre todo al no poder decidir entre la frenada con mano y/o pie según las circunstancias; la potencia y exactitud de la frenada en el Spyder es total, pero será por la costumbre de pilotar motos que me sentiría más seguro pudiendo accionar el freno con la mano. Por cierto, ahora que hablamos de frenos, comentar que el Spyder tiene un freno de estacionamiento que se acciona apretando una palanca situada justo detrás de la estribera izquierda. Como puedes imaginar, ni existe ni hace falta una burra lateral o caballete central.
Volviendo al apartado de frenos y a nuestro regreso al parking del Circuit, comentamos esta sensación con el staff de BRP y nos comentaron que no éramos los únicos en hacer esta observación. Recogiendo esta sugerencia, Can-Am ofrecerá la posibilidad de instalar como accesorio, una maneta de freno que también actuará sobre las tres ruedas como hace el pedal.
Por si fuera poco, también aprovechamos la ocasión para probar el Spyder desde la posición del acompañante. Supongo que a pocos de vosotros os gustará ser acom
pañante en lugar de piloto, pero en un acto de fe, deposité toda mi confianza en «Esco» -uno de los monitores del equipo de BRP España y excelente piloto- para rodar como «paquete» sobre el Spyder. Visto el amplio asiento que ofrece, el confort en marcha es muy agradable y la doble altura del mismo no eleva en exceso al compañero/a de viaje. La posición de las estriberas son muy acertadas y se agradecen las grandes asas laterales porque si el piloto decide dar gas, necesitarás agarrarte bien.
Agotado todo nuestro tiempo sobre el Spyder, sólo restaba por conocer algunos detalles como el precio y la fecha de entrega en nuestro país, prevista para la primavera de 2008. Sobre el precio, la versión en plata (Full Moon) tendrá un PVP de 17.658 euros y la versión amarilla (Millenium Yellow) 18.170. Resaltar que ambas versiones son iguales y que la diferencia de precio reside sólo en el coste de la pintura amarilla aplicada al Millenium Yellow.
Can-Am Spyder: Video
Accesorios para todos los gustos
Por si fuera poco, Can-Am ha contemplado la posibilidad de personalizar el Spyder con detalles muy interesantes. Los que se inclinen por una versión más deportiva podrán colocar un cubre asiento deportivo para la zona del pasajero que se integra perfectamente con la sección trasera; montar un kit de rueda de 6 radios de aluminio, realmente agresivo; embellecer las pinzas de freno delanteras; rodar con un escape racing, sólo para usar en pista o cambiar el parabrisas de serie por uno sport de 25cm de alto.
Si por el contrario eres de los que prefieren disfrutar del paisaje y completar largas jornadas en carretera, Can-Am te propone un parabrisas con mayor protección al viento (36 cm de alto); un portaequipajes trasero, con tapa desmontable o un respaldo de diseño futurista acolchado que a buen seguro el acompañante agradecerá.
Completando la línea de accesorios, Can-Am lanzará una colección de ropa y cascos exclusiva para los que quieran ir a tono con el Spyder. Confeccionados en cuero o nylon se han diseñado a juego con los colores del roadster, igual que los dos cascos, EXO 1000 y EXO 700 que también estarán disponibles.
Una completa e irresistible oferta que rodará por nuestras carreteras en primavera de 2008.
Can-Am Spyder: El Spyder en movimiento
Dicen que el movimiento se demuestra andando, en este caso rodando, así que nada mejor que un video para poder ver cómo se desenvuelve el Spyder en plena acción y observar los detalles que os hemos comentado anteriormente.
La firma canadiense presenta el nuevo Can Am Spyder F3 S Model Year 2017, que deriva del Can Am NASCAR Concept presentado recientemente, aunque como este, la nueva F3 S no cuenta con el motor de 150 CV, pero como novedad dispone de un nuevo modo Sport, que permite al conductor hacer deslizar la rueda trasera.
